Ер-2 М-105

Ер-2 (М-105)

СССРIII ранг

АБ

РБ

СБ

Основные характеристики

Кратко

Подробно

4.0/3.3/3.7БР

Бомбардировщик

Дальний бомбардировщик

Класс

5 человекЭкипаж

13,70 тоннВзлётный вес

Лётные характеристики

7200 мМаксимальная высота

2 х Климов ВК-105РДвигатель

тип

воздушнаясистема охлаждения

Скорость разрушения

0 км/чконструкции

300 км/чшасси

Экономика

18000 исследование

47000 покупка

3647 / 4879/1858 / 2486/972 / 1300ремонт

13000 обучение экипажа

47000 эксперты

400 асы

136 % награда за бой

250 % 150 % 70 %

Описание

Ер-2 - советский дальний бомбардировщик. Базовой моделью послужил пассажирский самолёт «Сталь-7», конструктором которого был Роберт Людвигович Бартини. Первый полёт прототипа состоялся 14 мая 1940 года. Из-за многочисленных проблем Ер-2 так и не получил широкого распространения. Всего с 1940 по 1945 год было построено 462 бомбардировщика Ер-2 различных модификаций.

Основные характеристики

Ер-2 - это дальний тяжёлый бомбардировщик, поэтому на себе он может «тащить» целых 4 тонны бомб. Основная задача дальней бомбардировочной авиации это нанесение бомбовых ударов в глубоком тылу противника с целью вывода из строя стратегических объектов (заводы, склады, административные центры и центры управления).

В игре бомбардировщик Ер-2 с моторами М-105 лучше всего подходит для уничтожения баз противника, его бомбовой нагрузки может хватить на уничтожение одной или двух баз, а отряд из трёх самолётов вполне способен разнести даже вражеский аэродром. Тем не менее, самолёт нуждается в прикрытии, поскольку его оборонительное вооружение состоящее из мелкокалиберных пулеметов ШКАС, не способно оказывать достойного сопротивления противнику.

Летно-технические характеристики

Ер-2 М-105 в игре

Для тяжёлого бомбардировщика своего ранга, Ер-2 демонстрирует вполне приемлемые скоростные и маневренные характеристики, однако не стоит забывать, что изначально этот самолет предназначался для гражданских целей, а, следовательно, имеет не такой внушительный запас прочности, как машины сразу проектировавшиеся под военные нужды.

В прямолинейном полете у земли и с полной бомбовой (4 тонны) нагрузкой Ер-2 за разумный промежуток времени способен развить скорость около 340 км/ч, а на высоте в 4000 метров, около 370 км/ч.

Скорость, при которой Ер-2 способен оторваться от земли, будучи загружен только легкими ФАБ-50, составляет 130 км/ч, а при полной загрузке в 4 тонны, уже 150 км/ч. Однако важно помнить, что моторы М-105 для тяжёлого бомбардировщика оказались откровенно слабоваты, поэтому при полной бомбовой загрузке Ер-2 даже после отрыва набирает скорость и высоту крайне не охотно, а значит относительно комфортных 200 км/ч вы достигните, скорее всего, уже изрядно удалившись от полосы. Такой продолжительный по времени взлет требует от летчика существенной осторожности, чтобы случайно не «опрокинуть» самолет или не зацепиться крылом за верхушки деревьев, которые окружают большинство взлетных полос в игре. Если же вы, по каким-либо причинам, испытываете трудности при поднятии в воздух других машин, то желательно не загружайте Ер-2 полностью, тем самым избавив себя от дополнительных проблем на взлете. Благо хоть, что посадка на Ер-2 не представляет из себя ничего сложного.

Еще одной из не самых приятных особенностей Ер-2 является хрупкость его крыльев. Разумеется, при игре в Аркадном режиме, хрупкость конструкции Ер-2 не имеет никакого значения, однако вот в РБ или СБ на скоростях выше 350 км/ч лучше резких виражей не закладывать, так как крылья этот бомбардировщик теряет непростительно быстро. По той же самой причине этот самолет обладает довольно низком порогом наступления флаттера, всего 530 км/ч по прибору, а значит бросать бомбы во время крутого пикирования тоже не выйдет.

Живучесть и бронирование

Для своего боевого рейтинга, Ер-2 М-105 обладает средней живучестью.

Бронеперегородки

Расположение топливных баков

С задней стороны, мы имеем толстую бронеперегородку, надежно прикрывающую стрелков и гарантирующую им выживаемость если противник неожиданно зайдет с «шести», а вот с передней, у нас расположена кабина пилота с обширным остеклением, практически, лишенная брони.

Очевидной проблемой, как и у большинства других дальних бомбардировщиков, является наличие большого количества топливных баков, которые, буквально, забивают самолет «от крыла до крыла». Пожар на Ер-2 М-105, конечно, не всегда приводит к разрушению всего самолета, но все же происходит это несколько чаще, чем хотелось бы.

Одной из существенных деталей, которые снижают живучесть этой машины, остаются уязвимые двигатели жидкостного охлаждения, которых, ко всему прочему, на Ер-2 установлено всего два. При повреждении водного радиатора, такой двигатель начинает неумолимо перегреваться, с каждой секундой приближаясь к полному отказу. В случае же отказа одного из двигателей, Ер-2 способен продолжить полет, хотя об его устойчивости при этом можно будет забыть. С одним двигателем в горизонтальном полете, самолет постоянно теряет скорость и, как следствие, высоту. Дотянуть до взлетной полосы при таких повреждениях, заблаговременно имея некоторый запас высоты, вполне возможно, однако это требует от пилота определенной сноровки и умения выводить машину из слабоконтролируемого крена на малых скоростях.

Ер-2 - самолет довольно хрупкий, а потому при любом резком вираже на скорости или попытке ввести его в продолжительное пикирование, довольно скоро «отбросит» свои крылья. Об этом моменте нужно просто иметь ввиду и не требовать от этого самолета того, на что он не был рассчитан изначально.

Пожалуй, самым неприятным моментом для любого бомбардировщика в игре, является повреждение тяг руля высоты, после чего самолет, практически, полностью теряет возможность контролировать свой тангаж. При таких, казалось бы, незначительных повреждениях, даже полностью исправный в остальных моментах самолет, сразу же теряет почти всю боеспособность. Без руля высоты, возможность добраться до взлетной полосы и даже выполнить относительно успешное приземление, сохраняется, но управлять самолетом должен действительно опытный летчик. Оперируя изменением тяги двигателя и выпуском закрылков, возможно посадить самолет, пусть даже и с «выбитым» рулем высоты.

Несмотря на все перечисленные выше негативные моменты, Ер-2 остается бомбардировщиком вполне живучим и способен легко пережить несколько пушечных очередей, пущенных ему в хвост.

Вооружение

Оборонительное вооружение

Задние турели

Все оборонительное вооружение самолёта представлено тремя огневыми установками с мелкокалиберными пулеметами ШКАС. Один пулемет с ленточным питанием и боекомплектом 500 патронов расположен в шарнирной носовой турели штурмана. Люковая Установка конструкции Можаровского-Веневидова (ЛУ-МВ-2) установлена в нижнем заднем люке, под «брюхом» самолета и имеет боекомплект в 1075 патронов. Последний ШКАС находится «на спине» самолета, во вращающейся на 360° турели Можаровского-Веневидова (МВ-3) и имеет боекомплект в 1200 патронов.

Надо сказать, что как пулеметы ШКАСы проявляют себя в игре очень неплохо, но вот в качестве одиночных оборонительных точек на боевом рейтинге 4.0, уже не способны кого-либо даже просто отпугнуть. Противник, сидящий на «шести» у Ер-2, одновременно может оказаться под огнем только одного из всех трех пулеметов, а это значит что даже самый опытный стрелок, постоянно поливая противника «свинцом» имеет невысокие шансы даже просто поджечь противника, не говоря уже о том, чтобы нанести ему какие-то фатальные повреждения.

Проще говоря, летая на Ер-2 М-105 на оборонительное вооружение рассчитывать не стоит, а лучше заранее подбирать наиболее безопасные маршруты до цели. Разумеется, если столкновение уже неизбежно, то тут можно смело взять управление стрелками на себя и постараться отвадить охотника за легким «фрагом», однако провоцировать противника и специально сажать его себе на «хвост», ни в коем случае не стоит.

Подвесное вооружение

Многообразие комплектов подвески бомб на Ер-2 позволит вам подобрать вариант в зависимости от стиля игры и предпочитаемых целей. Однако, стоит иметь ввиду, что чем более высокая бомбовая загрузка выбрана, тем труднее будет оторвать Ер-2 от земли и быстро набрать достаточную высоту:

• 12 × бомб ФАБ-50сч весом 64 кг
• 12 × бомб ФАБ-100сч весом 114 кг
• 14 × бомб ФАБ-100сч весом 114 кг
• 4 × бомбы ФАБ-250М43 весом 225 кг
• 6 × бомб ФАБ-250М43 весом 225 кг
• 4 × бомбы ФАБ-500св весом 501 кг
• 6 × бомб ФАБ-500св весом 501 кг
• 2 × бомбы ФАБ-1000св весом 1020 кг
• 4 × бомбы ФАБ-500св весом 501 кг + 2 × бомбы ФАБ-1000св весом 1020 кг

Применение в бою

Файл:Shot 2016.07.07 14.28.39.jpg

Ер-2 М-105 сброс бомб

На поле боя Ер-2 М-105 выступает машиной одной роли, а именно своей основной - тяжелый бомбардировщик. Использовать его как-то иначе не позволяют технические особенности самолета, зато в роли бомбардировщика он может похвастаться просто огромной грузоподъемностью. Целых 4 тонны бомбовой нагрузки, позволяют Ер-2 М-105 уничтожить аж две точки для бомбардировки за вылет в Реалистичных боях и, практически, полностью разнести такую же точку за один сброс в Аркадных боях. Уничтожать же наземную технику (а особенно подвижную) на Ер-2, наоборот, неудобно. Он не может выполнять точную бомбардировку с пикирования и, хотя и обладает неплохой маневренностью, вынужден во время виражей не превышать критических нагрузок на хрупкие крылья. В Аркадном же режиме, где любые перегрузки не играют никакой роли, для успешного уничтожения наземной техники, пилот Ер-2 все равно должен будет спустить машину ближе к земле, где тяжелый и слабозащищенный бомбардировщик станет отличной мишенью для истребителей.

Поскольку оборонительное вооружение на Ер-2 М-105 оставляет желать лучшего, для подлета к цели лучше всего выбирать наиболее безопасные маршруты, то есть те высоты и участки карты, на которых противник появляется реже всего. Также возможно попросить своего друга выступить в роли прикрытия для этого тяжеловеса, что поможет частично компенсировать отсутствие нормального оборонительного вооружения.

В Реалистичных боях, после сброса всех бомб вам придется вернуть бомбардировщик на базу, а затем, перезарядившись, выполнить взлет и снова подобрать наиболее оптимальную цель и маршрут, в зависимости от ситуации, которая на тот момент сложится в бою.

Касательно оборонительного вооружения, несмотря на всю его незначительность, точная очередь из ШКАСа выпущенная в двигатель или кабину пилота, вполне способна даже уничтожить нападающего при условии, что вести огонь будет именно сам игрок. Компьютерные стрелки не смогут так же эффективно вести цель, как вы сами, даже имея максимально развитые навыки. Также не стоит пренебрегать оборонительным пулеметом, установленным в носу Ер-2. Если, например, на встречном курсе вы столкнулись с другим бомбардировщиком из команды противника, то можно преподнести ему нежданный сюрприз в виде агрессивной атаки по двигателю, крылу или кабине.
Еще оборонительные пулеметы, при желании, можно использовать для уничтожения наземных целей, но для этого придется спуститься довольно близко к земле, а значит превратиться в более уязвимую цель для вражеских истребителей.

Достоинства и недостатки

Достоинства:

• Большая бомбовая нагрузка
• Широкий выбор вариантов подвески

Недостатки:

• Затрудненный взлет при полной бомбовой загрузке
• Откровенно слабое оборонительное вооружение
• Низкая живучесть

Историческая справка

Пассажирский самолет «Сталь-7» на испытаниях

В конце 1936 г. на испытания вышел двухмоторный пассажирский самолет «Сталь-7», созданный в Самолетном НИИ ГВФ под руководством политэмигранта Роберта Людвиговича Бартини. Всегда склонный к выбору исключительно оригинальных схем Бартини сконструировал свободно-несущий низкоплан с крылом типа «обратная чайка» и фюзеляжем с поперечным сечением в виде треугольника со скругленными вершинами. Нижнее основание фюзеляжа плавно переходило в крыло и само также создавало подъемную силу. Двигатели жидкостного охлаждения М-100 с номинальной мощностью по 760 л.с. и предельно низкие стойки шасси, убиравшиеся в мотогондолы, устанавливались в сгибах крыла. Несмотря на название, в выборе которого, по-видимому, сыграли роль и определенные политические соображения, далеко не все узлы самолета выполнялись из стали. Фюзеляж представлял собой цельнодюралевый полумонокок, а обшивка крыла и оперения была перкалевой. Стальные трубы и фасонные профили, соединенные сваркой, образовывали силовой каркас крыла и оперения. В центроплане самолета отсутствовали традиционные лонжероны и нервюры: их заменяла сложная пространственная ферма. Необычным сконструировали фонарь кабины пилотов: по моде тех лет лобовые стекла установили под отрицательным углом. Уникальным оказался и профиль крыла, разработанный самим Бартини, который глубоко разбирался в противоречивых требованиях к несущим поверхностям самолета на различных этапах полета.

Роберт Людвигович Бартини

Самолет по расчетам должен был иметь исключительные по тем временам летные данные: максимальную скорость 450 км/ч и огромную дальность, достигавшую 5000 км при перегрузочной полетной массе 11 000 кг. С табличкой, в которой были указаны эти характеристики, машина экспонировалась на парижской авиационной выставке осенью 1936 года, и, по-видимому, в них не очень-то поверили. Действительно, скорость 450 км/ч удалось получить сравнительно быстро, а вот с дальностью дела обстояли не так блестяще: доводка машины продолжалась на протяжении всего 1937 года.

Внешние обстоятельства складывались для «семерки» и его главного конструктора неблагоприятно. В январе 1938 г. Бартини был арестован и получил 10 лет за, якобы, «вредительскую» деятельность. По воспоминаниям современников, «вредил» Бартини своеобразно. «Приходим утром - а у него уже свет в окнах. Уходим вечером - а у него еще свет. По-другому не бывало. В цехе не с каждым поговорит, это невозможно, но на работу каждого посмотрит, если надо - вникнет. Обратиться к нему было очень просто», - вспоминал работник института Н.В. Моравин.

После ареста Бартини во главе коллектива оказался ведущий инженер Захар Борисович Ценципер. Его ближайшими помощниками, долгое время руководившими бригадами, были инженеры Николай Васильевич Синельщиков, Михаил Васильевич Орлов и Виталий Вячеславович Смирнов. Бригаду винтов завода опытных конструкций (ЗОК) при СНИИ ГВФ весной 1938 г. возглавлял молодой инженер Владимир Григорьевич Ермолаев, но не эта должность определяла его положение в коллективе.

Ермолаев пришел в СНИИ ГВФ в 1931 года сразу после окончания механико-математического факультета МГУ. Красивый, уверенный в себе, весьма способный, хорошо подготовленный инженер привлек внимание Бартини, который выделил его из общей массы и фактически стал готовить «на главного конструктора». Спустя много лет Роберт Людвигович так отзывался о своем ученике:

Володя был настоящим главным, самоотверженно-трудолюбивым, прекрасно образованным, человеком был хорошим и, что самое важное, талантливым. Мы вскоре это заметили. Но пришел он к нам совсем молодым инженером, к тому же в самолетостроении в то время утвердилась правильная в общем, научно обоснованная система разделения труда: каждый конструктор должен был специализироваться в чем-то одном, в одной бригаде - крыла, оперения, аэродинамики, прочности, моторной... В целом система рациональная, однако для проявления таланта именно главного конструктора она оставляла мало возможностей. Знания углублялись, производительность труда конструктора росла, зато круг его интересов суживался. Посоветовавшись о Володе, мы направили его сначала в бригаду аэродинамики: рассчитай крыло! Оттуда - в бригаду прочности: рассчитай конструкцию крыла на нагрузки, которые сам же определил как аэродинамик. Оттуда - в конструкторскую бригаду: вычерти крыло! Оттуда - на производство. И опять к аэродинамикам: рассчитай оперение!... И так - по всем бригадам и цехам, по всем агрегатам, в несколько кругов. Очень эффективный прием, думаю, что он и сейчас годится.

Владимир Григорьевич Ермолаев

Другим элементом, определявшим положение Ермолаева, оказалось его назначение партийным организатором СНИИ (прежний был арестован вместе с Бартини). Поэтому весной 1938 года, когда Ценципер, Орлов и Шебанов рискнули обратиться к самому К.Е. Ворошилову с предложением о переделке «Стали-7» в дальний бомбардировщик, приема были удостоены двое - Ценципер и Ермолаев, последний именно как руководитель парторганизации. В итоге удалось добиться разрешения на дальний беспосадочный перелет «Стали-7», состоявшийся 6 октября 1938 г. по маршруту Москва-Батуми-Одесса-Москва (расстояние 3800 км пройдено за 11 ч 04 мин, средняя скорость более 350 км/ч).

После этого самолетом заинтересовался уже И.В. Сталин. На этот раз на прием были вызваны Картушев, Ценципер, Ермолаев и директор ЗОК ГВФ М.П. Озимков. По свидетельству современников, в Кремле произошел примерно такой разговор:

Сталин (обращаясь к Ценциперу): «Вам известны наши требования к дальнему бомбардировщику, они достаточно высоки. Сумеете ли Вы их выполнить?»

«Да, конечно, товарищ Сталин, мы приложим все усилия и их выполним» - бойко, но не аргументировано, верноподданнически глядя на Сталина, ответил Захар Борисович.

Сталину, видно, не понравилась столь бездумная готовность соглашаться с любыми его требованиями. Обращаясь к Ермолаеву, он пристально поглядел на молодого человека:

«А что Вы скажете, товарищ партийный руководитель?»

Ермолаев, элегантный, подтянутый, сосредоточенный, вынул из кармана маленькую логарифмическую линейку и, подвигав движком несколько раз с глубокомысленным видом, слегка нахмурился:

«Это осуществить возможно. Мы постараемся выполнить требования, заменив моторы М-100 на более мощные и высотные, которые сейчас выходят у Климова».

«Вот Вы и выполняйте», - уронил Сталин, не глядя на Ценципера.

Спустя некоторое время Ценципер с завода был уволен, а Ермолаев назначен главным конструктором нового ОКБ-240, созданного при заводе №240 ГУ ГВФ. Заводик был небольшим и слабо укомплектованным. Очень скромным по составу, не соответствовавшим важности поставленной задачи, являлось и ОКБ. Требовалось его значительное пополнение квалифицированными специалистами-конструкторами, а все производственные мощности авиапредприятий в преддверии войны как раз переориентировались на производство боевых самолетов. В итоге почти все специалисты из ЦКБ ГВФ за исключением трех руководителей были переведены в ОКБ-240, где включились в создание нового дальнего бомбардировщика.

Окончательное оформление задания коллективу Ермолаева в виде постановления Комитета Обороны при СНК СССР №227 произошло 29 июля 1939 года, а 20 августа состоялось заседание макетной комиссии по опытному самолету ДБ-240. Помимо макета, комиссия, возглавлявшаяся заместителем начальника ВВС комдивом Алексеевым, рассмотрела эскизный проект бомбардировщика в двух вариантах: с моторами М-106 и с моторами М-120. Двигатели первого типа с взлетной мощностью 1350 л.с. по расчетам обеспечивали достижение максимальной скорости порядка 500 км/ч на высоте 6500 м. Расчетная дальность полета с грузом в 1000 кг, сброшенным на середине пути, составляла 5000 км. Такую же дальность ожидали получить и с двумя более мощными моторами М-120, а максимальная скорость последнего варианта машины оценивалась равной 565-570 км/ч! Однако эти 18-цилиндровые Y-образные двигатели (составленные из трех блоков мотора М-103) со взлетной мощностью 1800 л.с. так и не удалось довести до серийного производства.

Экипаж Н.П. Шебанова

Не прошло и восьми дней после макетной комиссии, как 28 августа экипаж Н.П. Шебанова на самолете «Сталь-7» установил мировой рекорд скорости - 405 км/ч на маршруте Москва-Свердловск-Севастополь-Москва протяженностью 5068 км. Тем самым была продемонстрирована реальность цифр, заложенных в проект дальнего бомбардировщика, а три дня спустя, 1 сентября 1939 г. германские войска атаковали Польшу - началась Вторая Мировая война.

Выше уже упоминалось, что «Сталь-7» имел смешанную конструкцию. Бомбардировщик решено было делать цельнометаллическим. Разработчики сохранили предложенное Бартини треугольное сечение фюзеляжа, хорошо сопрягавшееся с крылом и обеспечивавшее размещение крупнокалиберных бомб на внутренней подвеске.

В сочетании с «обратной чайкой» центроплана такая форма фюзеляжа способствовала формированию воздушной подушки между мотогондолами на взлетно-посадочных режимах, что вело к уменьшению скорости при отрыве и выдерживании самолета. Мотогондолы, расположенные на сгибах «чайки», первыми испытывали удар при вынужденной посадке без выпуска шасси, они деформировались, сминались и даже порой отрывались, но зато экипаж оставался цел. Конструкция самолета, несмотря на обилие сварных элементов, получилась достаточно прочной, многие пилоты и штурманы впоследствии с уважением вспоминали эту машину именно в связи с ее «правильным» поведением при авариях. Нередко даже при посадке на лес экипаж оставался цел.

Силовой установкой ДБ-240 по предложению Ермолаева занялся человек из КБ-89 Александр Константинович Аронов. Вместе с главным конструктором он посетил КБ В.Я. Климова в Рыбинске, где получил заверения, что мотор М-106 проходит испытания и будет готов к установке на самолет в начале 1940 г. Правда, Ермолаев дальновидно предложил Аронову не слишком-то доверять обещаниям «мотористов» и, помимо двигателя М-106, ориентироваться также на только что запущенный в серийное производство мотор М-105. Оба двигателя были близки по конструкции, но «сто шестой» давал несколько большую мощность и высотность за счет повышения давления наддува и, как следствие, имел более напряженные режимы работы узлов и деталей.

По воспоминаниям сотрудников, работы по созданию бомбардировщика «велись мало сказать напряженно - на пределах человеческих возможностей. Выходных практически не было, 10-12 часов в день - норма, прихватывали и ночь». Трудились с увлечением, никто не роптал на выматывающий темп. С Ермолаевым, по воспоминаниям его сотрудников, работать было приятно: главный давал большую свободу, оставаясь требовательным и компетентным руководителем. По примеру своего учителя Р.Л. Бартини он не терпел «печных труб» (так они оба называли технические решения, попахивавшие анахронизмом: по преданию, на первом русском пароходе «Елизавета» строители по традиции применили трубу из силикатного кирпича), зато поощрял творческие поиски. Кстати сказать, Бартини, находясь в тюрьме, продолжал влиять на судьбу бомбардировщика. В КБ многие знали и шепотом передавали сослуживцам, что по ночам в помещениях КБ нередко горел свет, а накануне к зданию подкатывала «маруся» с зарешеченными окнами. Говорили, что Бартини ночью консультировал своего молодого коллегу по наиболее сложным вопросам.

Между тем двигатель М-106 к требуемому сроку довести не удалось. Как и на других типах самолетов, к примеру, на И-301 (ЛаГГ-3) и И-26 (Як-1), конструкторам пришлось удовольствоваться менее выгодным мотором М-105 с взлетной мощностью 1100 л.с. и высотностью 4000 м. Но если В.П. Горбунов, один из создателей ЛаГГа, в то время начальник одного из отделов НКАП, и тем более А.С. Яковлев, заместитель наркома, были отлично осведомлены о положении дел в отечественном моторостроении, то работавший в «заштатном» СКБ ГВФ Ермолаев не имел всей необходимой информации. Он неоднократно «отказывался брать» М-105 и обращался с письмами к руководству с просьбой обеспечить поставку «сто шестого». Всем, и в первую очередь главному конструктору было ясно, что с моторами М-105 его самолет не сможет обеспечить выполнения требований постановления №227 от 29 июля 1939 г. Но довести М-106 не удалось ни в 1940, ни в 1941 г. Тем не менее, работы продолжались, ведь Комитет Обороны требовал закончить постройку и сдать на госиспытания первый экземпляр машины не позднее 10 апреля, а второй - не позднее 1 мая 1940 г.

Первый прототип ДБ-240

К первомайскому празднику Ермолаев смог доложить о готовности первого экземпляра к полету. В соответствии с приказом заместителя наркома авиапромышленности А.С. Яковлева от 3 мая, на заводе №240 приступила к работе межведомственная комиссия, давшая «добро» на первый вылет. Он состоялся 14 мая 1940 г. на Центральном аэродроме Москвы, машину в воздух поднял экипаж Н.П. Шебанова. В результате ошибки, допущенной при определении центровки, самолет летел «задрав нос», с очень большим углом атаки, но опытному пилоту удалось благополучно завершить полет.

В ходе заводских испытаний самолет совершил еще около 30 вылетов и продемонстрировал неплохие летные данные. Правда, неравнодушный к судьбе своего детища, Ермолаев порой приводил в переписке слегка... рекламные сведения (впрочем, и другие конструкторы поступали точно так же). В результате у военного и политического руководства страны сформировалось преувеличенно оптимистическое представление о возможностях машины. Не дожидаясь начала государственных испытаний, только на основе докладов Ермолаева и поддерживавшего его начальника ГУ ГВФ В.С. Молокова было принято решение о развертывании серийного производства ДБ-240 на воронежском авиазаводе №18. Постановление Комитета Обороны №236 от 29 мая 1940 г. предписывало заводу выпустить в том же году 70 бомбардировщиков в виде установочной партии, а в 1941 г. построить уже 800 самолетов ДБ-240!

В ходе заводских испытаний, которые закончились 1 июля 1940 года, естественно, выявились некоторые дефекты машины, для устранения которых главный конструктор попросил два месяца. Параллельно производилась подготовка к полетам на максимальную дальность. Первый из этих полетов состоялся 12 июля, при этом самолет с взлетной массой 12 000 кг (масса горючего 3300 кг, масса бомб 1000 кг) пролетел 2040 км. В двух следующих полетах при взлетной массе 13 100 - 13 400 кг была получена дальность порядка 3000 км. 16 августа на традиционном авиационном празднике в Тушино машина был впервые показана широкой публике, в газетах появилась ее фотография. И наконец, 24 августа самолет под управлением Н.П. Шебанова взлетел с аэродрома Раменское и прошел по маршруту Москва-Куйбышев-Сталинград-Ростов-Воронеж-Раменское-Саранск-Раменское-Рязань-Серпухов-Москва с посадкой на Центральном аэродроме. От взлета до посадки ДБ-240 нес 1000 кг бомб на внутренней подвеске, его взлетная масса составила 13 460 кг, из них 4680 кг горючего. Большая часть полета происходила при сильном встречном ветре, несмотря на это удалось получить впечатляющую дальность 4111 км по прямой, пройденной за 10 ч 37 мин (средняя скорость 390 км/ч). Иными словами, летные данные ДБ-240 с учетом вынужденного отказа от моторов М-106 можно было с уверенностью считать очень неплохими.

Двигатель М-105

Но и в этой бочке меда оказалась своя «ложка дегтя». Из-за недостаточной прочности колес основных стоек, лопнувших при посадке 7 августа, самолет едва не был разбит. С большой взлетной массой, превышавшей 11 300 кг, полеты разрешались только с бетонной полосы длиной не менее 1000 м. Пробег машины также оказался великоват, в этом случае вина возлагалась на недостаточно эффективные тормоза.

Наконец, после некоторых проволочек, гос-испытания были произведены на подмосковном аэродроме НИИ ВВС и закончились 17 октября 1940 г. Летно-технические данные самолета, выявленные в ходе полетов, привели к заметным изменениям по отношению к самолету как в аппарате НКАП, так и в ВВС. Выяснилось, что ДБ-240 по всем основным пунктам не удовлетворял требованиям технического задания, что, впрочем, было и неудивительно: ведь моторы-то применялись другие, менее мощные. Важным оказалось не само по себе несоответствие требованиям, а степень этого несоответствия.

По максимальной скорости полета с выпущенной башней самолет оказался не лучше ДБ-ЗФ (будущий Ил-4). Его потолок не мог устроить военных, ведь ильюшинская машина легко забиралась гораздо выше. Время набора высоты 5000 м было очень большим. Лишь дальность полета, да емкость бомбоотсека выделяли ермолаевский бомбардировщик в лучшую сторону, и то лишь потенциально: ведь набитая бомбами и бензином «под пробку» машина едва могла оторваться от земли. Руководители ВВС ждали от Ермолаева чуда (только чудом можно было выполнить все обещания), но чуда не произошло. В докладе главного инженера ВВС генерал-лейтенанта ИАС Репина с горечью отмечался длинный перечень технических недостатков самолета, главными из которых были названы:

• недостаточная поперечная устойчивость самолета;
• слишком тяжелое управление самолетом;
• ненадежная работа тормозов;
• несоответствие размера колес основных стоек шасси (1000x350 мм) полетной массе самолета более 10 000 кг;
• отсутствие протектора на бензобаках;
• перегрев масла и воды;
• трещины выхлопных коллекторов;
• плохая металлизация и т.п.

Признавалось, что «по основным летно-тактическим данным самолет... стоит только на уровне современных серийных самолетов данного класса...». Но не это оказалось самым важным. Командование ВВС осознало, что машина не столь хороша «по большому счету», что его, командование, едва не обвели вокруг пальца. Поэтому 13 ноября 1940 г. в НИИ ВВС было созвано заседание Технического Совета решение которого стало для судьбы самолета настолько важным, что стоит привести довольно длинную цитату:

Предъявленный на ГИ опытный самолет ДБ-240 с 2-М-105 (из-за отсутствия М-106) производства завода №240 в результате испытаний показал, что: а) самолет с большой длиной разбега в перегрузочном варианте. Требует аэродромов с размерами 2500x2500 м, наличия взлетной дорожки с длиной 1200-1300 м; б) самолет имеет неудовлетворительную продольную и недостаточную поперечную устойчивость и большие усилия на штурвале и педалях; в) не доведено стрелковое вооружение и в предъявленном виде исключает возможность его нормальной эксплуатации; г) бомбардировочное вооружение не обеспечивает безопасность сбрасывания бомб и не дает возможности разгрузки бомбоотсека от бомб калибра 250 и 500 кг; д) не обеспечивается нормальная температура масла и воды ВМГ при высокой температуре воздуха у земли... Наряду с перечисленными недостатками самолет ДБ-240 имеет ряд весьма положительных свойств - хороший обзор из кабины летчика и штурмана, большую емкость бензобаков, возможность подвески внутри фюзеляжа 4-х бомб по 500 кг, хорошую схему оборонительного огня и несложность взлета и посадки. На основании этого Технический Совет считает: а) моторы М-105 для самолета ДБ-240 являются слабыми по своей мощности и высотности. С моторами М-105 самолет ДБ-240 считать переходным к самолету с более мощными моторами; б) считать целесообразной постройку самолетов ДБ-240 под моторы АМ-35А и в дальнейшем под моторы AM-37 или под дизели; в) опытный экземпляр самолета ДБ-240 с 2-М-105 необходимо немедленно передать на завод №240 с целью установки на него к 15 декабря 1940 г. моторов АМ-35А, доводки управляемости самолета и выявления его летно-технических данных; г) дефекты самолета ДБ-240 2-М-105, выявленные в процессе государственных испытаний, подлежат устранению на самолетах ДБ-240 производства завода №240 в порядке и по срокам, определенным протоколом совещания в ГУ ВВС КА от 12 ноября 1940 г. с участием представителей НКАП. д) Один из самолетов ДБ-240 2-М-105 с устраненными дефектами надлежит предъявить в НИИ ВВС на контрольные испытания. е) Технический Совет отмечает низкое качество заводских испытаний самолета ДБ-240 2-М-105, в результате чего основные дефекты самолета на испытаниях не выявлены и надлежащим образом не оценены, что привело к затяжке в их устранении.

После этого нарком авиапромышленности А.И. Шахурин и начальник ГУ ВВС П.В. Рычагов издали совместный приказ, один из пунктов которого предусматривал «принять и оформить 70 самолетов ДБ-240 2-М-105, изготовленных по образцу эталона с устраненными дефектами; самолет ДБ-240 2-М-105 принять к эксплуатации с ограничением взлетного веса 12 000 кг», а другой обязывал главного конструктора Ермолаева провести заводские испытания бомбардировщика ДБ-240 с двумя моторами АМ-37 по сокращенной программе и к 15 декабря 1940 г. (то есть через месяц!) предъявить самолет на государственные испытания.

ДБ-240

Налаживание производства ДБ-240, оказалось задачей крайне непростой. Этап освоения нового образца - нелегкий период для любого советского авиазавода. Следовало изготовить так называемую оснастку, многочисленные стапели, шаблоны и приспособления. Технологам пришлось на ходу отрабатывать приемы изготовления новых узлов, при этом, естественно, на первых порах допускались ошибки. Наконец, следовало научить рабочих выполнять ряд новых для них технологических операций.

Изготовление столь сложного изделия, каким являлся двухмоторный самолет-бомбардировщик, требовало широкой кооперации с другими заводами. «Извне» поступали в Воронеж моторы М-105, винты ВИШ-22Т, колеса шасси, оружие и стрелковые турели, электрическое и радиооборудование, а также все приборное хозяйство. Часть образцов из этого обширного перечня являлась уникальной и должна была изготавливаться специально для ермолаевского бомбардировщика. Так, только для него выпускались турели ТАТ-БТ, колеса и некоторое другое оборудование. Понятно, что быстро наладить их выпуск и добиться требуемого качества сразу не удалось.

В этих условиях заводу №18, на котором как раз и налаживали производство ДБ-240, пришлось решать множество нелегких проблем. В помощь заводчанам из Москвы прибыла большая группа командированных от ОКБ-240 во главе с самим Ермолаевым и прочно обосновалась в Воронеже. К трудностям создания рациональной конструкции многочисленных узлов и агрегатов добавились трудности производственно-технологические: у нас этот период в судьбе машины называют этапом избавления от «детских болезней», а на Западе еще более выразительно - этапом «зубной боли». В предвидении большой серии из многих сотен самолетов, первые выпущенные машины считались как бы «опытными», подлежащими доводке, а их дефекты - досадным, но временным явлением. Некоторые узлы и агрегаты, относительно простые в производстве, завод освоил и стал «гнать» массово. Другие, никак не поддававшиеся, например, сварной центроплан, напротив, вплоть до ноября 1940 г. выпускались едва ли не поштучно. Таким образом, явственно проявились «узкие места», замедлявшие сборку серийных машин. Ситуацию усугубляли неритмичные поставки оборудования с других предприятий. Еще больше кризис обострился после негативного отзыва НИИ ВВС и принятого руководством Военно-воздушных сил решения о нецелесообразности продолжения серийного производства бомбардировщика с моторами М-105. Правительство и авиационный отдел ЦК ВКП(б) потребовали от П.В. Рычагова и А.И. Шахурина срочно определиться с ДБ-240.

И такое решение было принято - заводу №18 ставилась задача с 71-й машины перейти на выпуск ДБ-240 с моторами АМ-35А, суммарная взлетная мощность которых на 500 л.с. превосходила мощность двух М-105. В обеспечение этого решения Ермолаеву было приказано срочно переоборудовать первый опытный самолет, установив на нем микулинские двигатели, и к 1 января 1941 г. подготовить весь необходимый комплект чертежей для серийного производства.

И все же, помимо забот и неприятностей, конец года принес Ермолаеву положительные эмоции: в одной компании с А.И. Микояном, М.И. Гуревичем (за МиГ-1), А.С. Яковлевым (за Як-1), В.П. Горбуновым, С.А. Лавочкиным и М.И. Гудковым (именно в таком порядке - за ЛаГГ-1) он был представлен на соискание Сталинской премии. Любопытно, что в том же документе, подписанном Шахуриным, С.В. Ильюшин (за Ил-2) «проходил» на соискание гораздо менее престижной премии В.П. Чкалова.

Отрицательные результаты государственных испытаний ермолаевского бомбардировщика самым серьезным образом повлияли на судьбу машины. На основании решения правительства от 5 декабря 1940 года дальнейшее производство ДБ-240 с моторами М-105 на заводе №18 было прекращено. К этому моменту в сборочном цехе успели в основном изготовить агрегаты, необходимые для сборки 71 планера самолета. Но это вовсе не означало окончания истории ермолаевского бомбардировщика, наоборот - все еще только начиналось. Уже 10 декабря состоялось еще одно постановление СНК, в соответствии с которым заводу поручалось построить в 1941 г. 90 машин, оснащенных дизельными двигателями М-40Ф, с поставкой их, начиная с третьего квартала.

Схема Ер-2

Стоит, по-видимому, уточнить, что в соответствии с приказом НКАП от 9 декабря предлагалось именовать машину по-новому - Ер-2, однако еще примерно полгода в переписке царила мешанина и, наряду с новым наименованием, использовалось старое. Как бы там ни было, но результаты проверки комиссии ГУ ВВС наглядно продемонстрировали, что программа производства ДБ-240 заводом №18 на 1940 г. оказалась сорванной. На аэродроме стояли всего десять самолетов, еще столько же находилось в процессе сборки, а для остальных имелись только отдельные агрегаты и узлы. Даже уже выведенные на летном поле машины являлись непригодными для полетов, поскольку на них не были устранены дефекты, выявленные при испытаниях опытного ДБ-240. Вдобавок, сразу после завершения испытаний опытного самолета было принято решение о необходимости замены колес основных опор шасси (1000x350 мм) усиленными колесами с типоразмером 1100x400 мм. Однако на первых семи машинах это решение внедрить не успели: производство таких колес только налаживалось на заводе-смежнике в Ярославле. Аналогичным образом сложилась ситуация и с верхними турелями ТАТ-БУ, для которых отсутствовали серийные пулеметы БТ. Пришлось разрешить заводу временно (позднее оказалось, что эта «временная» мера коснулась всех выпущенных Ер-2 с М-105) установить на самолеты турели МВ-3 с пулеметами ШКАС, что заметно ослабило оборонительные возможности машины.

С 10 марта сдача самолетов Ер-2 2-М-105 была включена в суточный график наркомата. Однако быстро «разгрести завалы» не удалось. На многих «беспризорных» самолетах в результате длительной стоянки под снегом и дождем отсырела электропроводка, проржавели трубопроводы, оказались поврежденными покрышки спущенных колес. Осмотрев несколько машин, заместитель старшего военпреда завода военинженер 2 ранга А.Т. Маковецкий доложил о наличии в кабинах десятисантиметрового слоя песка!

На завод срочно вызвали Ермолаева и в его присутствии в последний день марта состоялось очередное совещание по вопросам устранения дефектов Ер-2. Было решено принять в качестве эталонного самолета машину более позднего выпуска. Даже на этом «эталоне» приемка зафиксировала 60 дефектов, а на предыдущем их было 113. 10 апреля - новое совещание по Ер-2, теперь уже в Москве у генерала Астахова. Проблемы нарастали, подобно снежному кому, а доверие к самолету и к главному конструктору оказалось сильно подорвано на всех уровнях и только упорное желание всех инстанций «вытолкнуть» машину в строевые части заставляло продолжать работы.

В начале мая 1941 г. Сталин сменил руководство Военно-воздушных сил, как несправившееся со своими обязанностями, и назначил начальником ГУ ВВС генерал-лейтенанта авиации П.Ф. Жигарева. Последний потребовал информацию о состоянии производства всех самолетов новых типов. 16 мая 1941 г. начальник заказов вооружения ГУ ВВС КА генерал-майор Жаров доложил по вопросу Ер-2:

...В апреле и мае 1941 г. начаты нормальные сдаточные полеты самолета и облетано 9 машин. Остальные самолеты доводятся на земле для предъявления к контрольному полету военпреда. По актам наземной приемки на 14 мая 1941 г. принято военпредом ГУ ВВС КА 13 самолетов... В строевые части в данное время не может быть отправлен ни один самолет, т.к. доработку их завод затягивает. Трудностью в доводке этих машин является исключительно небрежная и спешная сборка самолетов. Кроме того, завод №18 испытывает трудности с рабочей силой, т.к. все силы завода брошены на изготовление самолетов Ил-2.

В числе наиболее крупных недостатков Ер-2 с моторами М-105 отмечалось:

При нормальном полетном весе 11 300 кг самолет имеет разбег 580 м, а в перегрузочном варианте (13 550 кг) разбег увеличивается до 1200 - 1300 м. Благодаря этому свойству самолет требует для его эксплуатации аэродрома размером 2500x2500 м. Неудовлетворительная продольная и недостаточная поперечная устойчивость. Установленное стрелковое вооружение - три пулемета ШКАС - по своей мощности огня является неудовлетворительным. По своей конструкции самолет сложен в производстве ввиду наличия сварных конструкций...

Наряду с негативными, указывались и положительные стороны ермолаевского бомбардировщика:

В полетах на заводе №18 на серийных самолетах ДБ-240 выявлено, что по сравнению с самолетом ДБ-ЗФ на самолетах ДБ-240 отмечается легкость управления самолетом в воздухе. Отмечена также простота расчета при посадке и мягкость самой посадки. Ввиду недостаточных размеров аэродрома для этой машины, самолет Ер-2 облетывается с полетным весом примерно 9750 кг вместо нормального полетного веса 11 600 кг. В этом случае длина разбега и пробега не превышает тех же данных самолета ДБ-ЗФ...

Начальник серийно-конструкторского бюро завода №18 В.К. Золотухин в конце мая 1941 г. указывал 25 неустраненных серьезных дефектов машины «Н» и считал, что «для выявления всех особенностей машины необходимы или войсковые, или длительные заводские испытания». Таким образом, круг лиц, вовлеченных в решение различных проблем с доводкой Ер-2 все расширялся.

К началу войны ни один из ермолаевских бомбардировщиков так и не поступил на вооружение строевых частей. Еще ранней весной к переоснащению на машины этого типа планировался 9-й дальнебомбардировочный авиаполк (дбап), но позднее планы командования изменились и новые бомбардировщики вновь оказались не у дел, простаивая на территории заводской летно-испытательной станции. Правда, теперь уже будучи собственностью ВВС.

О оценке «Еров» членами летных экипажей в тот период можно судить по докладу комиссара 420-го ап старшего политрука Докаленко члену Военного Совета ВВС КА корпусному комиссару Степанову. «Летный состав высказывает определенное настроение в отношении надежности материальной части, - с тревогой отмечал политрук - Летчики и штурманы говорят, что хорошо бы их перевести в другой род авиации».

Столь грустные мысли получили распространение в полку из-за неспособности заводских бригад и технического состава части устранить причины пожаров. По состоянию на 13 августа в 420-м полку зафиксировали пять случаев самовозгорания самолетов в воздухе, при этом погибли и получили ожоги десять членов экипажей. «Аналогичные неприятности произошли и в 421-м ап, где с самолетом полностью сгорел экипаж», - сообщил Докаленко.

Оборонительный ШКАС в носу Ер-2

7 августа 1941 года в районе аэродрома Ростов-на-Дону потерпел катастрофу Ер-2 старшего лейтенанта Н.И. Мартынова из 421-го авиаполка подполковника Гусева. Это произошло спустя всего два дня после получения его с завода №18. По свидетельствам очевидцев, в процессе облета самолет с работающими моторами перешел в снижение и со всем экипажем врезался в землю; причину чрезвычайного происшествия установить не удалось. Зато в других случаях она лежала на поверхности. Так, 5 августа на самолете комэска - старшего лейтенанта Кондратьева лопнула трубка гидросистемы, и шасси не пожелало выпускаться. Аварийная система выпуска также отказала - сорвался с ролика и заклинился трос. Пришлось сажать машину «на брюхо», что привело к необходимости замены винтов, моторов и стоек основных опор шасси, не говоря уж об обшивке и каркасе мотогондол. Разрыв трубок гидросистемы оказался тридцатым(!) с момента начала эксплуатации Ер-2 в 421-м полку, иными словами, подобные инциденты происходили почти ежедневно.

Серьезной проблемой, значение которой никто уже не мог преуменьшить после катастрофических потерь частей ДБА в первый месяц войны, являлась недостаточная обороноспособность самолета. Эффективная дальность стрельбы пулеметов ШКАС не превышала 200 м, а их низкие поражающие качества при действии по цельнометаллическим истребителям противника вызвали у пилотов горькие определения в стиле «горох» или «гуманное оружие». 25 июля 1941 г. начальник ГУ ВВС КА генерал-майор И.Ф. Петров обратился с письмом к наркому Шахурину по вопросу об усилении огневой защиты серийных Ер-2. В частности, он предлагал:

Установить на верхней средней турельной установке вместо одного пулемета ШКАС спарку ШКАС, для чего дать задание заводу №32 срочно изготовить необходимые детали (клыки и головки) и произвести монтаж спарки на самолетах. В дальнейшем ранее установленную крупнокалиберную установку ТАТ на самолете Ер-2 восстановить... Носовую установку ШКАС заменить на крупнокалиберную установку конструкции КБ-3 завода №32... Для защиты экипажа установить кормовую броню в фюзеляже и броневой лист на турельную установку МВ-3 по типу самолета ДБ-ЗФ...

Шахурин немедленно дал согласие на все указанные мероприятия и поручил их реализацию Ермолаеву. А 5 августа нарком авиапромышленности издал приказ №799, в котором ставил задачи по ускоренной доработке «Еров» директорам заводов: Шенкману - в части устранения дефектов в конструкции самолета, руководителям «оружейных» заводов Соколову, Крупнову и Миргорову - в части вооружения. Сроки ставились жесткие - «к 10 августа, к 20 августа...» - но перегруженные военными заказами предприятия не поспевали за лавиной руководящих указаний.

Только в начале сентября поступил на испытания самолет Ер-2 с новыми стрелковыми установками, разработанными заводом №32. Во всех огневых точках монтировались крупнокалиберные пулеметы БТ (с ленточным питанием в носовой и люковой установках и с магазинным - на верхней турели). Несмотря на обнаруженные недостатки, разработанные конструкции были рекомендованы к серийному производству. Но поскольку завод №32 был сильно загружен заданиями по крупносерийным машинам, рекомендацию полностью реализовать не смогли. К началу октября только на 50% самолетов Ер-2 в строевых частях были заменены верхние стрелковые установки на турели ТАТ с пулеметами БТ, при этом магазинное питание, особенно часто подвергаемое критике, сохранилось. Кроме того, производились работы по установке дополнительной брони для всех членов экипажа с использованием задела, оставшегося на заводе №18 после завершения производства ДБ-ЗФ. В частности, рабочие места стрелков прикрыли стандартными бронеспинками от ильюшинского бомбардировщика, а позднее за их кабиной стали монтировать сплошной бронешпангоут из 15-мм листа.

Прорабатывались и другие идеи. Подобно большинству отечественных бомбардировщиков, Ер-2 накануне войны оборудовался так называемой «системой нейтрального газа», включавшей несколько баллонов с азотом или углекислотой и трубопроводы для подачи газа в бензобаки. Как было известно, пары бензина в свободном пространстве над горючим представляли большую угрозу для бомбардировщика в случае попадания в них пули: нередко бак попросту взрывался. Наполняя бак негорючими газами, стремились уменьшить пожароопасность самолетов, что подтверждалось практикой. Однако вскоре инженерно-техническому персоналу частей пришлось столкнуться с банальным отсутствием азота на аэродромах. Тогда была выдвинута идея замены дефицита тем, что всегда под рукой: выхлопными газами моторов. Нужно было только предварительно охладить их. Кстати, решалась и другая проблема: нагретый в теплообменниках воздух можно было подать в кабины самолета, заметно улучшив жизнь экипажу, ведь зимой на высоте 6000 м температура нередко падала ниже -50°.

В дальнейшем, летом 1941 года, после начала серийного производства мощных моторов АМ-38, ермолаевцы приступили к проектированию еще одного варианта машины, однако рассказ об этом целесообразней будет продолжить уже в другой статье.

Боевое применение

Нападение Германии 22 июня 1941 года на Советский Союз круто изменило судьбу не только людей, но и самолетов. Так, дальние бомбардировщики Ер-2 без проведения войсковых испытаний были направлены на решение особо важных задач. На основе архивных материалов автор знакомит читателей с малоизвестными эпизодами боевого применения Ер-2 в 1941 г.

К началу Великой Отечественной войны дальние бомбардировщики Ер-2 не успели поступить в строевые части ВВС Красной Армии. Только в мае-июне 1941 г. военпреды завода №18 стали принимать серийные машины. 25 июня в Воронеже началось формирование 420-го дальнебомбардировочного авиаполка особого назначения (дбап ОСНАЗ) трехэскадрильного состава на самолетах Ер-2. Командиром части назначили полковника Н.И. Новодранова. Статус «особого» полк получил, в частности, потому, что на него возлагались особо важные задачи, связанные с поражением объектов в глубоком тылу противника.

Н.И. Новодранов - первый командир 420-го дбап ОСНАЗ

Основой для нового полка явился 100-й дбап, из которого взяли в большинстве своем технический персонал и одну эскадрилью летного состава. Две другие эскадрильи укомплектовали летчиками ГВФ. Это были пилоты с многолетним опытом дальних полетов в сложных метеоусловиях и ночью. Особо подготовленным оказался штурманский состав. В июле в полк прибыли 25 выпускников Полтавской школы усовершенствования штурманов, ранее набранных с должностей штурманов эскадрилий и полков. Теперь они оказались рядовыми штурманами экипажей!

8 июля 1941 г. в Воронеже приступили к комплектованию второго авиаполка на самолетах Ер-2 - 421-го дбап ОСНАЗ. Его командиром стал инспектор по технике пилотирования бомбардировочной авиации ВВС Красной Армии подполковник Гусев. Вновь тщательно отбирали в часть летчиков, штурманов, стрелков-радистов. Словом, делалось все, чтобы в кратчайший срок сколотить два особых полка, превратить их в реальные боевые единицы.

Техника сначала поступала в 420-й, а затем в 421-й дбап. В небе над Воронежем стало тесно от гудящих самолетов: помимо двух особых полков здесь шел облет штурмовиков Ил-2, на массовый выпуск которых перешел завод №18. В середине июля 1941 г. 420-й полк перебросили в Ростов-на-Дону, а в конце месяца туда же перелетел и 421-й дбап.

К 4 августа 420-й дбап получил 32 самолета Ер-2 и один ПС-84, а 421-й дбап - 28 Ер-2 и один ПС-84. На заводе №18 в различной степени готовности оставались 10 машин, еще один бомбардировщик передали на завод №240 для установки более мощных двигателей АМ-37.

Подготовка полков сопровождалась большим количеством летных происшествий. Даже с учетом устранения недостатков, выявленных военной приемкой и многочисленными комиссиями в период достройки «еров», самолеты остались «сырыми». Наиболее серьезным дефектом оказалась негерметичность бензопроводов в мотогондолах. Так, на самолете заводской №201 командированные в полк представители главного конструктора ведущий инженер Сверчевский и старший мастер Слепнев после одного из полетов обнаружили, что «вся противопожарная перегородка и задняя часть капотов изнутри, все карбюраторы и задняя часть мотора оказались покрыты слоем свежей краски, употребляемой для подкраски горючего. Наличие течи (в меньшей степени) зафиксировано также на машине заводской №101. Указанный дефект при длительном полете неминуемо должен был повлечь пожар самолета».

Дважды Герой Советского Союза летчик А.И. Молодчий вспоминал:

Мы «учили летать» Ер-2 и в то же время учились сами. Летчикам нашего полка Ер-2 понравился с первых полетов: машина имела хорошие летно-тактические данные, а в максимальной скорости, потолке имела превосходство над многими отечественными и зарубежными самолетами такого же класса. Об этом мы говорили и конструктору самолета В.Г. Ермолаеву, который часто бывал у нас на аэродроме. Но, к сожалению, приходилось вести речь и о другом, о недостатках. Владимир Григорьевич внимательно прислушивался к нашим замечаниям и принимал все меры, чтобы быстрее устранить производственные и другие дефекты...

Бракованными оказались установленные на «еры» коллекторы выхлопных газов. Они имели пережег по сварке на фланцах, поэтому спустя два-три часа работы в условиях вибрации давали трещины, через которые горячие выхлопные газы попадали внутрь мотогондолы. Один из летчиков 420-го дбап дважды Герой Советского Союза А.И. Молодчий вспоминал еще об одной причине пожаров Ер-2: дренажные трубки бензосистемы из-за конструкторской ошибки были выведены... под капоты двигателей.

«Еры» иногда горели как свечки, ни разу не столкнувшись с противником. Пока выявляли причины и методы борьбы с этой напастью, обнаружили также внутри нагнетателей моторов посторонние предметы. Оказывается от вибрации выворачивались винты, крепившие сетку в канале воздухозаборника нагнетателя, предназначенную как раз для предотвращения попадания в мотор всяческого мусора. Винты просто забыли законтрить. Кроме того, нашли внутри диффузоров нагнетателей и другие «детали»: пятикопеечную монету, обломки сверла и даже гаечный ключ. Несколько моторов требовали ремонта, а практически все самолеты — заводской доработки.

Другой серьезной неприятностью стали дефекты в системе уборки шасси. По крайней мере, две машины в 421-м авиаполку потерпели аварии при посадке из-за складывания опор шасси при пробеге. Технический состав не имел еще прочных навыков обслуживания сложной машины, в конструкции которой оказалось много «тонких» мест.

В июле 1941 г. была образована 81-я дальнебомбардировочная дивизия, куда вошел и 420-й дбап. Нетрудно представить себе чувства полковника Новодранова, когда он получил боевое распоряжение командира авиадивизии комбрига М.В. Водопьянова о первом боевом вылете. Задание было высшей категории сложности. Следовало перебросить два десятка Ер-2 на аэродром г. Пушкин под Ленинградом и оттуда стартовать на столицу германского рейха. По расчетам бомбардировщик, заправленный «под заглушку» бензином, мог донести до Берлина 700 кг бомб. Одновременно с «ерами» нанести удар по вражеской столице должны были тяжелые бомбардировщики ТБ-7 из 432-го тбап полковника В.И. Лебедева.

В ночь на 8 августа Берлин бомбили морские летчики полковника Е.Н. Преображенского на самолетах ДБ-3. Спустя трое суток настал черед 81-й авиадивизии. В этот вечер, 10 августа 1941 г., события развивались совсем не так, как планировал присутствовавший на аэродроме вылета командующий ВВС Красной Армии генерал-лейтенант авиации П.Ф. Жигарев. При взлете потерпел катастрофу ТБ-7 майора Егорова, на машине которого отказали сразу два двигателя на одной стороне. Ер-2 младшего лейтенанта А.И. Молодчего, пробежав всю взлетную полосу, не сумел оторваться от земли, снес шасси в канаве и чудом не взорвался на собственных бомбах. Еще один «ер» уклонился при разбеге и подломил правую стойку. Тяжелый корабль майора Тягунина из 432-го тбап был обстрелян своими зенитками над устьем Луги, экипаж покинул пылающий бомбардировщик.

Группа Ер-2 летит на выполнение боевого задания, осень 1941

В полет на Берлин ушли только 6 самолетов ТБ-7 и 3 Ер-2. Ведущий второй тройки «еров» капитан Брусницын после взлета долго ходил в районе аэродрома, дожидаясь ведомых, но после катастрофы с ТБ-7 получил команду на посадку.

С самолетов, устремившихся к Берлину, поступили сообщения о том, что они атакованы истребителями И-16 и И-153. Несмотря на подававшиеся экипажами бомбардировщиков условные сигналы (зеленые ракеты) «ишаки» и «чайки» настойчиво продолжали обстреливать своих. Причиной «недоразумения» оказалось то, что истребители принадлежали «другому ведомству» — авиации Балтийского флота. Стрелки бомбардировщиков вынуждены были открыть ответный огонь и отогнать не в меру ретивых «ястребков».

Тройка Ер-2 под командованием заместителя командира 420-го дбап капитана А.Г. Степанова продолжала полет к цели. Стемнело, видимость ухудшилась и после прохода очередного облака группа распалась. Здесь, над черной пустыней Балтики, заместитель командира эскадрильи лейтенант В.М. Малинин и командир звена лейтенант Б.А. Кубышко в последний раз видели «ер» капитана Степанова. С задания он не вернулся и место гибели экипажа желтой «двойки» осталось неизвестным. Судя по радиограмме, полученной на аэродроме вылета, Степанов все же отбомбился по основной цели.

Экипажи Малинина и Кубышко также долетели до Берлина и сбросили бомбы на «логово зверя». На обратном пути самолет лейтенанта Кубышко был по ошибке атакован советскими истребителями и сбит. Члены экипажа покинули горящую машину с парашютами и впоследствии вернулись в свой полк. Ранним утром на аэродроме г. Пушкин совершил посадку одинокий Ер-2 лейтенанта Малинина. Так, не слишком удачно начал боевой путь 420-й дбап. Все же по итогам налета на столицу рейха командиры экипажей Степанов (посмертно), Малинин и Кубышко были награждены орденами Красного Знамени, а штурманы капитаны Ж.С. Сагдиев и Г.Н. Федоровский — орденами Красной Звезды.

В ночь на 28 августа и на 1 сентября 1941 г. с подмосковного аэродрома Раменское совершили боевые вылеты на Кёнигсберг экипажи Ер-2 капитана Хорпякова, старшего лейтенанта Клименко и лейтенанта Полежаева.

Ухудшившаяся обстановка на фронте и большие потери фронтовой авиации заставили командование ВВС временно прекратить налеты на дальние цели. В сентябре — начале октября «еры» бомбили железнодорожные узлы Витебск, Рославль, Гомель и Орел. Особое внимание уделялось району Демянска. С 6 октября 420-й дбап приступил к нанесению ударов непосредственно по колоннам войск и бронетехники противника в его ближнем тылу и даже на поле боя. Вылеты осуществлялись днем, почти всегда без истребительного прикрытия.

Вот как описывал Молодчий свой боевой вылет 24 сентября:

А.И. Молодчий - заместитель командира эскадрильи 420-го дбап, единственный летчик Ер-2, получивший в 1941 г. звание Героя Советского Союза

...мы летим плотным строем. Наш бомбардировщик зажат в тиски двумя фашистскими истребителями с крестами на крыльях и фюзеляже. Me-109 подошли так близко, что, казалось, даже зазоров между крыльями нашего самолета и их почти не было. — Летящий справа что-то показывает — докладывает воздушный стрелок Васильев. — Покажи и ты ему — вмешивается Панфилов. Я вначале сделал вид, что, мол, не понимаю. Он повторил свои жесты. Стрелять, мол, не будет, потому что нам и так капут. Саша Панфилов не удержался и показал ему в ответ внушительную фигу. И тут доклад штурмана: — Впереди цель, что будем делать? — Бомбить — отвечаю утвердительно — Бомбить будем, Сережа. Тогда доверни вправо на три градуса. Я довернул. К нашему удивлению, истребители сделали то же самое. Еще несколько неописуемо длинных секунд, и наши бомбы полетели в цель. И тут вражеские истребители поняли свой промах. Но для открытия огня им нужно занять исходное положение. А тут еще и зенитная артиллерия заработала. Им-то что — свои или чужие в воздухе. Ведь бомбы-то сыплются. Воспользовавшись этим, я резко убрал газ, заложил крутое, недопустимое для бомбардировщика скольжение и камнем полетел к земле. Это произошло неожиданно не только для фашистских летчиков, но и для экипажа. И главная цель была достигнута. Истребители потеряли нас. А мы перешли на бреющий полет. И вот теперь-то, «облизывая» каждый овражек, каждый кустик, мы летели, едва не цепляя воздушными винтами землю. Благополучно прошли линию фронта, экипаж ликовал. Еще одна наша победа! Ни одна из сброшенных нами 14 бомб не вышла за пределы железнодорожного узла.

В конце августа 1941 г. в состав 81-й авиадивизии был включен 421-й полк, приступивший с 7 сентября к нанесению бомбардировочных ударов по железнодорожным узлам Орша, Минск, Витебск, Новгород, Смоленск и Псков. В конце месяца в связи с тяжелой обстановкой, сложившейся на московском направлении, полк вынужден был перейти на дневные действия по наступавшим войскам противника, то есть, по существу, выполнять задачи фронтовой бомбардировочной авиации. Сравнительно большие, маломаневренные машины нередко становились добычей германских истребителей и зенитной артиллерии.

Экипаж лейтенанта Гайворонского (третий слева) - 1941 год

Экипажи бомбардировщиков действовали с исключительной самоотверженностью. Так, 18 октября 1941 г. перед 421-м дбап поставили задачу разбомбить мост через Волгу в районе г. Калинин. Первыми на задание отправились экипажи лейтенантов Морозова и Гайворонского. Прорываясь к цели, они сумели сбить один из повисших на хвосте «мессершмиттов», однако сброшенные бомбы в мост не попали. На обратном пути немецкие истребители подожгли оба самолета. Следующая группа «еров» (командиры кораблей Тыклин, Баленко и Бузовир) не смогла прорваться к Волге, так как ее встретили «мессеры». Все три самолета были сбиты, один из Ер-2 упал в Московское море, где, вероятно, лежит и по сей день.

Последняя пара бомбардировщиков (командиры кораблей Тихонов и Тряпицын) ушла на задание, когда стало смеркаться. Из-за сильной облачности действовать им пришлось поодиночке. В разрыве облаков машину Тряпицына атаковал внезапно вынырнувший Bf.109, но стрелки встретили врага дружным огнем из бортового оружия. Оба самолета отбомбились мимо цели. Попасть в узкий мост с горизонтального полета оказалось очень непросто. Позднее на основе обработки статистики Управление формирования и боевой подготовки ВВС Красной Армии констатировало, что для поражения типового моста с размерами 100х10 м, прикрытого дивизионом зенитной артиллерии, требовалось в среднем 1500 самолето-вылетов бомбардировщиков подобного типа, а было сделано только 7.

К концу октября 1941 г. 420-й дбап потерял до 75% техники. Немногим лучше обстояли дела в 421-м авиаполку — здесь потери составили 50%. Разница состояла в том, что в полку Новодранова 19 из 30 самолетов были утрачены по небоевым причинам: 4 катастрофы и 15 аварий, в основном на этапе освоения машины. В полку Гусева преобладали потери боевые: 2 аварии и 1 катастрофа при 12 сбитых. Но и противнику был нанесен немалый урон. 22 октября большая группа летчиков и штурманов из обоих полков была награждена орденами, а заместитель командира эскадрильи 420-го дбап младший лейтенант Молодчий стал Героем Советского Союза, единственным из пилотов Ер-2.

Тяжелые потери летом и осенью 1941 г. понесли практически все соединения и части дальней авиации, участвовавшие в боевых действиях. Не менее сильно, чем полки «еров», пострадала, например, другая элитная часть — 212-й дбап, созданный в феврале 1941 г. по предложению А.Е. Голованова. Этот полк имел на вооружении самолеты ДБ-ЗФ, укомплектованные опытнейшими экипажами из ГВФ. К концу октября часть практически лишилась техники и значительного числа экипажей. Командование ВВС Красной Армии приняло решение на основе 420-го и 212-го авиаполков сформировать новый 748-й дбап (позднее 748-й ап ДД, затем 2-й гвардейский ап ДД, а еще позднее 37-й гвардейский бап) на самолетах ДБ-ЗФ. Уцелевшие «еры» 420-й полк передал в часть подполковника Гусева. Вскоре и она сменила наименование, превратившись в 747-й дбап (позднее 22-й гвардейский ап ДД). На 1 января 1942 года в составе дальней авиации остался один дальнебомбардировочный авиаполк, вооруженный самолетами Ер-2.

За два с половиной года войны основными целями Ер-2 747-го полка выступали железнодорожные узлы, в частности, Вязьма, Брянск, Сухиничи, Смоленск, Волово; бомбили на перегонах эшелоны противника. Подвергались ударам и аэродромы, такие, как, например, Сеща, артиллерийские позиции в районе Ржева.

Вот лишь несколько эпизодов из боевой деятельности полка в 1942 году. Выполняя очередной боевой вылет, штурман Бойко обнаружил передвижение автоколонны на Юхнов. Его бомбардировщик в составе группы произвел шесть заходов на колонну, сбросив 12 бомб. В этом бою противник недосчитался 20 автомашин с грузами, но и мы потеряли три самолета. Один из них, пилотировавшийся летчиком П.А. Клименко, атаковали три истребителя Bf.109. Ранив стрелка и повредив пулемет стрелка-радиста, истребители подожгли нашу машину, которую пришлось сажать на лес.

В другом вылете на самолете летчика М.А. Брусницина зенитная артиллерия повредила стабилизатор и один руль поворота. Несмотря на это, экипаж выполнил боевую задачу, но при возвращении домой, уже за линией фронта, Ер-2 атаковали истребители противника. Из горящей машины удалось спастись на парашютах лишь летчику и штурману.

В ходе войны Ер-2 не получил широкого распространения в советской бомбардировочной авиации. Спроектированный под мощные двигатели М-106, которые не удалось довести до серийного производства, он оказался перетяжеленным, нуждался в аэродромах больших размеров и первое время не соответствовал требованиям по надежности. Когда последнюю проблему удалось решить, машину уже сняли с производства. Хроника боевого применения Ер-2 — это история мучительных доводок силовой установки, а завершились они в 1943 году, когда на бомбардировщик установили дизели АЧ-30Б...

Медиа

• 
• 
• 

  Пилот в кабине Ер-2

• 

  Носовой ШКАС, справа — рукав подачи ленты, а слева — мешок для гильз и звеньев

• 

  Люковая установка со ШКАСом

• 

  Бомбовый отсек

• 

  Схема бомбоотсека с ФАБ-100

• 

  Схема бомбоотсека с открытыми люками

• 

  Каркас средней части фюзеляжа

• 

  Ер-2 в сборочном цеху

• 

  В.Г. Ермолаев и летчик-испытатель А.Д. Алексеев возле Ер-2

См. также

• Ер-2 М-105 (с турелью ТАТ-БТ)
• Ер-2 М-105Р (с турелью ТАТ-БТ)
• Ер-2 М-105Р (с турелью ТАТ-БТ и установкой ЛУ-МВ-2Б)
• Ер-2 АЧ-30Б (ранней серии)
• Ер-2 АЧ-30Б (поздней серии)

Ссылки

• Статья про Ер-2 - Уголок неба
• Хроника дальнего бомбардировщика Ер-2 на сайте Военное обозрение
• Н.В. Якубович дальний бомбардировщик Ер-2
• Статья о самолете «Сталь-7» на сайте ЛитМир