Ла-5 — «Второе дыхание» Лавочкина

В War Thunder представлены все три основные модификации пятых «Лавочек»: это Ла-5, Ла-5Ф и Ла-5ФН. Данные истребители выделяются на фоне конкурентов достойной скоростью по прямой, неплохим разгоном, достаточным пушечным вооружением с удобным расположением, а также похвальной живучестью. Однако не обошлось и без минусов: это трата энергии на виражах и плачевная высотность мотора М-82. Подробнее об истории данных машин и их геймплее — в статье.

Геймплей

Серия Ла-5 представляет собой машины, в первую очередь заточенные под ведение боя с авиацией врага на низких высотах. К этой роли в том числе приводит посредственная высотность двигателя М-82, который при этом выгодно отличается по совокупности остальных аспектов: мощности, габаритам и живучести.

Сразу стоит рассказать о живучести: в этом плане истребители Лавочкина выгодно отличаются от конкурентов. И двигатель, и фюзеляж могут выдержать несколько случайных попаданий калибров вплоть до 20 мм, однако это всё ещё одномоторный истребитель, и ждать от него каких-то чудес не стоит. Крыльевые баки в том числе могут при особом везении пережить пожар, однако того же нельзя сказать о центральном фюзеляжном баке, куда поступает топливо из крыльевых. Пилот защищён неплохо, в этом также помогает радиальный двигатель. М-82 может защитить пилота от атак спереди, и при этом сам продолжает работать даже с повреждениями.

Скорость — один из «коньков» Ла-5: по этому аспекту на высотах до 3500 метров «Лавочки» в равных условиях превосходят большинство итальянских, японских и британских истребителей. Примерно на одном уровне с Ла-5 находятся многие немецкие машины (за исключением более медленных «Эмилей»). «Лавка» откровенно уступает по максимальной скорости лишь американским истребителям.

По манёвренности дела обстоят строго наоборот: тут поможет принцип «что не догоним — перекрутим; что не крутим — убежим». Манёвренного боя с японскими и британскими истребителями следует избегать, действуя от атак на проходах и сохраняя максимум энергии (скорости и высоты). Немецкие истребители будут с Ла-5 примерно на равных, однако при должном навыке и пользовании закрылками можно зайти им на «шесть». Меньше всего проблем в манёвренном бою вызовут американские истребители, кроме F6F-5. Однако от него будет легко оторваться благодаря лучшему разгону «Лавочки».

При маневрировании на самолётах Лавочкина важно держать в уме их значительную трату энергии в вираже, простота восстановления которой будет зависеть уже от высоты, на которой идёт бой. Чем выше — тем больше «Лавка» будет задыхаться.

По скороподъёмности Ла-5 могут так же неплохо себя показать, но лишь в пределах оптимальной высоты для М-82. Уже начиная с 2000 м начнёт проседать мощность, а к 3500 м отключается WEP. При этом всё ещё имеет смысл набирать высоту до 4000–5000 метров, так как в таком случае появится больше возможностей для начала боя в равных с противником условиях или с преимуществом по энергии. Данную высоту — при поддержании скорости 270–290 км/ч по приборам — Ла-5 будут набирать практически одновременно с большинством возможных противников, уступая преимущественно Bf 109, «Спитфайрам» и самолётам с воздушной точкой появления.

Однако при описании скорости и манёвренности выше речь шла об оптимальных для «Лавочкина» высотах, где его двигатель будет выдавать порядочную мощность. Поэтому необходимо держать в уме, что на четырёх—пяти километрах Ла-5 довольно быстро теряет хватку и переходит по скорости и тяговооружённости в разряд «самолётов ниже среднего». Из-за этого на высотах от 3500—4000 метров предпочтительно избегать активного маневрирования и по возможности сохранять набранную скорость.

При этом, если ход боя выстраивается не в пользу Ла-5, всегда можно выйти из него пикированием. В лучшем случае «Ла» оторвётся от противника, а в худшем хотя бы переведёт бой на оптимальную для себя высоту. В том числе можно попытаться на выходе из пикирования «пропустить» оппонента вперёд, если он остался на хвосте и догонял. Однако в таком случае необходимо учесть, что и сам Ла-5 с ростом скорости испытывает затяжеление рулей управления, в первую очередь элеронов и руля направления.

Важно отметить особенно опасных оппонентов по совокупности ЛТХ, сбивать которых рекомендуется в первую очередь — это Bf 109 F, P-39, P-51C, XP-50, C.205 serie 1, Ki-44-II и M.B.157. В бою с ними рассчитывать придётся на личные навыки обоих пилотов и знание повадок собственного самолёта. Также проблемы из-за схожести в ЛТХ могут возникнуть с «Яками», в частности Як-1Б и Як-3.

Ла-5

Ла-5 является первым самолётом в семействе и представляет собой планер от ЛаГГ-3, переделанный под двигатель М-82. Сам мотор также ранний, способен выдать около 1700 л. с. на боевом режиме. Защита пилота минимальна: есть лишь бронеспинка толщиной 8,5 мм, переднее бронестекло отсутствует.

Ла-5, несмотря на слабую разницу в массе между всеми тремя машинами, является наименее выдающимся в плане ЛТХ. Обусловлено это не столько недостатками двигателя, сколько аэродинамической недоведённостью планера и огрехами в производстве.

Даже при этом Ла-5 окажется способным истребителем на предпочтительной для него высоте до 3000 метров, хотя и будет необходимо тщательнее следить за энергией из-за посредственного виража.

Ла-5Ф

Ла-5Ф представляет дальнейшее развитие семейства. Он включает в себя новый М-82Ф («форсированный»), способный в жизни чаще и дольше работать на боевом режиме без угрозы чрезмерного износа или ущерба. Кроме того, был улучшен планер, а именно кабина: гаргрот сделали ниже, улучшив обзор в задней полусфере.

Задняя бронеспинка осталась и была дополнена 66-мм бронестеклом. При этом оба элемента могут быть усилены с помощью модификаций до 10 мм и 75 мм соответственно. Спереди также было установлено бронестекло толщиной 55 мм и под наклоном, что положительно сказывается на живучести пилота.

В плане ЛТХ Ла-5Ф по всем аспектам незначительно, но превосходит Ла-5. Ла-5Ф будет немного быстрее на всех высотах, лучше себя покажет в разгоне и в вираже. Можно посчитать это заслугой мотора, однако данное мнение будет ошибочно: мощность осталась та же. Весь прирост обусловлен доведением и аэродинамическим облагораживанием планера.

Ла-5ФН

Ла-5ФН можно считать значительным шагом в развитии семейства, но давайте по порядку. Защита пилота в сравнении с Ла-5Ф не изменилась. Планер продолжали совершенствовать, улучшая и дальше аэродинамику и культуру производства. Однако «сердце истребителя» претерпело заметное изменение: М-82, помимо форсирования, получил ещё и систему непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Новый М-82ФН стал немного тяжелее, однако получил прибавку в мощности около 150 л. с. на всех режимах работы.

Это привело к тому, что Ла-5ФН уже заметно отличается от своих «старших братьев» по скорости и тяговооружённости. Оба этих аспекта ощутимо возросли, что позволяет пилоту «Лавочки» более активно участвовать в воздушных боях и не так сильно переживать за свою энергию.

Историческая справка

Мотор нужен. Осталось найти — кому.

Рассказ о детище Лавочкина стоит начать с предыстории о моторе Швецова и его применении. В начале 1941-го года дело обстояло так, что на заводе № 19, занимавшемся выпуском звездообразных двигателей, было приказано развернуть производство мотора АМ-35А. При этом имелись два новых двигателя, от развития которых пришлось бы отказаться: М-71 и М-82. Оба в это время проходили испытания, а М-71 уже планировалось устанавливать на опытных машинах Поликарпова и Сухого. Итогом данной ситуации стало коллективное письмо, обращавшее внимание НКАП на необходимость производства моторов не только с жидкостным, но и с воздушным охлаждением.

13 мая 1941 года вышел приказ НКАП «О выпуске моторов М-82 на заводе № 19». В этом же приказе Микояну, Яковлеву, Сухому и Поликарпову приказывалось в течение июня-сентября 1941 года обеспечить установку мотора на своих самолётах и начать лётные испытания. На самом деле это неожиданная ситуация, ведь в отличие от М-71 на мотор М-82 никто до этого момента не имел каких-либо планов. Кроме того, уже пускаемый этим приказом в серию, М-82 ещё даже не закончил проходить стендовые испытания.

Наиболее приспособленными под этот приказ оказались серийные Су-2 и МиГ-3, а также опытный И-185. Начались параллельные работы ОКБ над своими детищами. Микоян и Поликарпов объединили силы в проектировании ВМГ и стрелковой установки. Яковлев подготавливал Як-7 к установке М-82. На этом моменте началась Великая Отечественная. Практически сразу после этого, 3 июля 1941-го, приказ на установку М-82 на ЛаГГ-3 получает… Гудков. Чуть позже, 29 июля, аналогичный приказ получает Ильюшин со своим Ил-2. Также появляются приказы об испытаниях с мотором М-82 следующих бомбардировщиков: ТБ-7, ДБ-3Ф и самолёта «103» (будущего Ту-2).

В это же время, в июле-августе 41-го, начались испытания МиГ-9 (МиГ-3 с М-82). Однако результаты были плачевны: вместо планируемых 630 км/ч на высоте более 6000 метров было получено лишь 540 км/ч. Сказалась «сырость» самого мотора и всей ВМГ. Аналогично Микояну, Су-2 и И-185 так же стали скорее базами для испытаний мотора. Достаточно сказать, что М-82 в это же время только прошёл 100-часовые стендовые испытания — и то при значительно заниженной температуре цилиндров.

Позже было обнаружено, что дело оказалось в недостаточном октановом числе топлива, что приводило к детонациям и перегреву. При правильном выборе топлива М-82 успешно прошёл испытания на стенде и в полёте — на опытном Су-2. К этому моменту, 25 августа 1941, Гудков доложил о готовности своего ЛаГГ-3 с М-82 (далее Гу-82) к испытаниям. Достаточно будет сказать, что Гу-82 не снискал одобрения НКАП, так как по скорости был на уровне Як-1 и ЛаГГ-3 с М-105, а по скороподъёмности значительно им уступал. Так, на набор 5000 метров у него уходило минимум 7 минут.

Не помогло конструкторам и то, что в октябре 1941-го началась операция «Тайфун», из-за которой необходимо стало эвакуировать на восток заводы Московской, Ростовской и Воронежской областей. Эта эвакуация окончательно «замяла» МиГ-3 М-82, а Гудков со своим Гу-82 попал на завод № 21, где уже находился Семён Лавочкин. Незавидное положение самого Гудкова, а также недостаточные показатели его самолёта привели к тому, что о начале серийного производства можно было и не говорить.

Не лучше обстояли дела и у остальных самолётов:

• Ил-2 М-82 просуществовал в «запасном плане» вплоть до 26 апреля 1942 года, пока работа над проектом не была окончательно прекращена.
• ДБ-3Ф (Ил-4) с М-82 не показал заметного улучшения лётных характеристик в сравнении с М-88 при заметном уменьшении дальности полёта.
  
• ТБ-7 (Пе-8) с М-82 испытывал множество дефектов ВМГ, из-за чего застрял на этапе лётных испытаний до лета 1942 года.
  
• Самолёт «103» (будущий Ту-2) также провалил испытания из-за недоведённости ВМГ.
  
• Су-2 — единственный серийный самолёт с М-82 на данный момент… Колебался между малой серией и снятием с производства в пользу «Илов».
  

Но нельзя забывать про Яковлева и Поликарпова. Ещё с осени 1941-го продолжалась работа над Як-7 с М-82, лётные испытания которого наконец начались в январе 1942 года. Если не считать проблем с неравномерным охлаждением цилиндров, то Як-7 с М-82 едва ли отличался по полученным характеристикам от Як-7А с М-105П. Виной тому были слишком короткие стойки шасси, из-за которых было невозможно установить винт адекватного диаметра. Соответственно, и всю мощность М-82 раскрыть было невозможно. По итогу Яковлев не проявил интереса к проекту, и испытания окончательно прекратились в мае 1942.

Поликарпов тем временем так же «прохладно» отнёсся к И-185 с М-82. По расчётам он не сильно превосходил серийные истребители с М-105, и потому применялся для отработки вооружения и других испытаний, касающихся общих для обеих машин показателей (манёвренность, управляемость и т. д.). Тем временем Поликарпов продолжал ждать М-71, наконец проведя испытания И-185 с М-71 в период с февраля по март 1942 года. И хотя полученные ЛТХ выглядели многообещающе, всё ещё остро стояла проблема недоведённости М-71, из-за чего пустить самолёт в серию было невозможно.

Если суммировать применение мотора М-82 к весне 1942 года, то обстояли дела не очень радостно:

Мотор ЛаГГа заменить — а чем?

Спустя полгода войны становилось яснее отношение лётчиков к истребителям нового поколения. И если с МиГ-3 ситуация выглядела спорно, то насчёт Як-1 и ЛаГГ-3 фронтовые лётчики более-менее приходили к общему заключению: «ЛаГГ» «Яку» уступает. Да, детище триумвирата Лавочкина-Горбунова-Гудкова славилось хорошей живучестью конструкции, но в то же время эту самую конструкцию чаще приходилось «испытывать на прочность» из-за недостатка лётно-технических характеристик.

Требовалось нарастить тяговооружённость истребителя: сделать это можно либо через облегчение планера, либо через увеличение мощности двигателя. Несмотря на конструктивные улучшения, вносимые на протяжении войны КБ Горбунова на заводе № 31, ЛаГГ-3 всё ещё отставал по характеристикам.

По этой причине Семён Лавочкин в течение 1941 года был занят как раз вторым вариантом. Если точнее: он проектировал модификации ЛаГГ-3 под двигатели М-105НТ и М-107 большей мощности, ведь их установка не требовала бы никаких значительных изменений в конструкции. Иронично, что Лавочкин стал практически единственным конструктором, кто в 1941-м не пробовал установить на своём самолёте М-82.

Тем временем Як-1 и Як-7 постепенно замещали ЛаГГ-3 в производстве. Подобная смена произошла и на заводе № 153 в Новосибирске, а следующим на очереди оказался уже завод № 21, где находилось ОКБ Лавочкина. Дальнейшая история описывается везде и известна многим: вызов Лавочкина в Москву, ультиматум улучшить ЛТХ ЛаГГ-3 любым способом и встреча со Швецовым.

Стоит отметить, что новый ЛаГГ-3 с М-82 создавал не один Лавочкин и даже не только инженеры его КБ. На усиление КБ Лавочкина (если верить воспоминаниям инженера И. Н. Федорова) ещё в июле 1941 года были направлены инженеры с других заводов. Они работали над ранними проектами ЛаГГ-3 с М-107, а также помогли в разработке ЛаГГ-3 с М-82. При этом работы над проектированием ВМГ последнего выполнялись уже параллельно с подготовкой завода № 21 к производству «Яков», а иногда и «задним числом».

Отдельно стоит также упомянуть А. И. Валединского — представителя Швецова — за его вклад в доработку системы охлаждения М-82 под новое капотирование с боковыми створками. Это стало важным отличием от Як-7 М-82 с аналогичным капотом со створками, который в это же время испытывал проблемы с неравномерным охлаждением мотора.

21-го марта 1942 года опытный ЛаГГ-3 М-82 вышел на лётные испытания. При этом ещё 4 марта пришло постановление ГКО о переводе Лавочкина в Тбилиси и начале производства Як-7 на заводах № 21 и № 23. Лавочкину удалось договориться о том, чтобы остаться на заводе с группой помощников на период проведения лётных испытаний.

Если смотреть на предыдущие испытания всех самолётов с М-82, то уже ожидаешь неприятностей, однако их каким-то чудом не последовало: ЛаГГ-3 М-82 без происшествий прошёл заводские испытания, и всего за пару недель были сняты все мерки характеристик. По полученным данным этот самолёт был на 30-40 км/ч быстрее серийных «Яков» и «ЛаГГов». Он в том числе первым преодолел порог в 600 км/ч на второй границе высотности.

16 апреля началась подготовка ЛаГГ-3 М-82 к совместным испытаниям согласно приказу ВВС и НКАП, однако уже в ходе вылетов 21–23 апреля возникла проблема с чрезвычайно высоким температурным режимом мотора — не справлялся маслорадиатор от ЛаГГ-3. На исправление проблемы было отведено 10 дней.

С задачей справились даже быстрее: с 25 апреля по 2 мая в конструкцию самолёта был внесён ряд изменений, в первую очередь это касалось замены маслосистемы. Отсюда же происходит знаменитая история о том, как рабочие взяли у «яковлевцев» опытный маслорадиатор и, вопреки возражениям Лавочкина, установили его на самолёт.

По итогам испытаний рекомендовалось запустить ЛаГГ-3 с М-82 в серию с расчётом на некоторую потерю в ЛТХ и дальнейшие доработки планера. Самолёту было изначально присвоено название ЛаГГ-5, далее (на заводе № 21) — ЛаГ-5, и с сентября 1942 года — Ла-5.

Май 1942 года стал переломным как для Лавочкина, так и для Швецова. КБ первого смогло предоставить перспективный истребитель и сохранило за собой завод № 21, а последний наконец получил серийный самолёт под М-82, ведь до этого момента большинство произведённых моторов уходили «на склад».

Лётчики получили ещё один истребитель, близкий по ЛТХ к «Якам» и «ЛаГГам», однако выгодно отличавшийся от них по живучести благодаря мотору воздушного охлаждения. Он также был довольно лёгок в обслуживании и надёжен в полёте, однако требовал большего пилотажного навыка, чем «Як». Из-за этого изначально «Лавочки» получали не элитные авиаполки (тогда чаще получавшие «Яки»), а те, которые летали до этого на ЛаГГ-3.

Что последовало далее — это эпопея на грани с чехардой, в ходе которой Ла-5 и М-82 постоянно дорабатывались. Сначала это было устранение дефектов у самолёта: установка предкрылков, перебалансировка рулей управления, улучшение аэродинамики, снижение температуры в кабине и так далее. Двигатель в это время испытывался с различными карбюраторами, включая непосредственный впрыск топлива в цилиндры, а также шли работы над его форсированием.

Все эти работы привели к тому, что «Лавочкины» постепенно наращивали свои характеристики, в первую очередь скорость и скороподъёмность. Начав свой путь в роли отстающего в небе над Сталинградом, Ла-5 постепенно сокращал этот разрыв, уже в 1943-м достигнув паритета с «Мессершмиттами» в ЛТХ.

В декабре 1942 года развёрнуто производство Ла-5Ф с мотором М-82Ф, а уже в марте 1943-го запущен в серию Ла-5ФН. Лётчики ценили данные самолёты за их скорость, живучесть и пушечное вооружение — все те аспекты, за которые время от времени ругают истребители Яковлева. Однако нельзя отрицать, что оба семейства стали важнейшими подспорьями в становлении советских ВВС после разгромного 1941 года. Помогло и накопление пилотами опыта, изменение в 1942–1943 годах тактики ведения воздушного боя.

Источники:

• Статьи Геннадия Серова в журнале «Авиация и Космонавтика»
• Фотографии с сайта waralbum.ru
• Скриншот из начала «Игровой части» за авторством FULZY_NYAN