Tornado IDS (1995) (Италия)

▄Tornado IDS (1995)

▄Tornado IDS

▄AV-8B Plus

360://https://wiki.warthunder.ru/images/6/6d/Tornado_IDS_%281995%29._Cockpit.jpg

▄Tornado IDS (1995)

▄Tornado IDS

▄AV-8B Plus

Италия

VIII ранг

Боевой рейтинг:

АБ	РБ	СБ
11.7	11.7	11.7

Класс:

Ударный самолёт

Исследование:400 000

Стоимость:1 080 000

Посмотреть в игре

Описание

В 1960-х годах авиаконструкторы всего мира были полностью погружены в идею создания самолётов с изменяемой стреловидностью, что позволило бы сделать их манёвренными и быстрыми на большом диапазоне скоростей. Особенно заинтересованы в этом были британские военные, искавшие замену бомбардировщикам Avro Vulcan и Buccaneer. Сперва они решили объединиться с французами, создав объединение Anglo-French Variable Geometry (AFVG), но Франция вышла из него в 1967-м без каких-либо полезных результатов. Затем в 1968-м Великобритания объединилась с Германией, Канадой и ещё рядом европейских стран в программе Multi Role Aircraft (MRA), но к концу года из неё вышли все, кроме Великобритании и Германии. Всё сдвинулось с места лишь 26 марта 1969 года с образованием Panavia Aircraft GmbH. К 1970 году в проекте осталось три страны, взявшие на себя различные доли в проекте: Германия и Великобритания взяли на себя 42,5%, а Италия оставшиеся 15%. Для создания будущих моторов RB199 была создана компания Turbo-Union. К маю было было представлено два проекта: одноместный Panavia 100 и двухместный Panavia 200, который больше всего подходил британцам. Для дальнейшей разработки был выбран второй проект, первый прототип которого поднялся в небо 14 августа 1974 года. Первый прототип итальянского самолёта впервые взлетел 5 декабря 1975 года.

По итогам испытаний самолёт имел ряд проблем с программным обеспечением и двигателями, в частности при сбросе скорости на большой высоте. Проблемной была и система реверса, что вкупе с не менее плохо работающим демпфером создавало проблемы при посадке. С исправлением проблем Италия заказала себя ряд новых самолётов Tornado IDS (Interdiction and Strike), первые из которых начали прибывать 25 сентября 1981 года. В 1990-х годах он неоднократно модернизировался: расширялась номенклатура подвесного вооружения, программное обеспечение бортового компьютера. Итальянские «Торнадо» всё ещё находятся на вооружении страны и составляют немалую часть её ВВС.

В игру итальянский Tornado IDS (1995) был введён в обновлении 2.23 «Apex Predators». Это штурмовой самолёт с изменяемой стреловидностью, с большой бомбовой нагрузкой и очень приятным в применении подвесным прицельным контейнером. Но, как и большинство других «Торнадо», он быстро потребляет топливо, очень слаб в воздушном бою, а при крене он может порвать крыло.

Основные характеристики

Летно-технические характеристики

Максимальная скорость

На высоте 10 972 м2 005 км/ч

Время виража31 сек.

Максимальная высота12 800 м

ДвигательTurbo-Union RB199-34R Mk.103

Мощность л.с.

Тип

Система охлажденияВоздушная

Взлётный вес0 тонн

Максимальная скорость у «Торнадо» довольно большая: на высоте в 6.5 км она составляет около 1670 км/ч, а у земли этот показатель падает до 1400 км/ч — дальше наступает разрушение конструкции самолёта. Конечно, на высоте в 11 км данную машину можно вполне разогнать и до 2000 км/ч, но находиться на такой высокой позиции практически нет необходимости. Такая огромная скорость развивается благодаря двум турбореактивным двигателям Turbo-Union RB199-34R Mk.103 с тягой на форсаже до 7290 кгс при общей массе машины в 16 тонн — это довольно неплохой показатель. Но со всеми занятыми узлами подвесок (около 9 тонн) данная машина сильно просаживается как в наборе высоты, так и в максимальной скорости, не говоря уже о манёвренных качествах. И это ещё не упоминая того, что часто приходится брать большую нагрузку в виде топлива.

Говоря о маневровых качествах, можно отметить то, что они крайне посредственны: полный круг машина на разложенном крыле с выпущенными закрылками делает за 30 секунд, что является просто колоссальным значением. Его с лёгкостью перекручивает практически любой реактивный самолёт: как МиГ-23М, F-16, F-14А, МиГ-29, так и основной аналог — МиГ-27К «Кайра». Однако наличие эффективного воздушного тормоза и реверса тяги позволяют на одном-двух витках манёвренного боя довернуть до врага для пуска ракеты или меткой очереди из автопушек. Но после данного манёвра «Торнадо» теряет практически всю энергию и становится довольно уязвимым на поле боя.

Ещё хочется указать на довольно большую скороподъёмность — до 144 м/с. Это позволяет занимать большую высоту за довольно короткое время: за полторы минуты можно спокойно лететь уже на высоте более 10 000 метров. Это удобно скорее в совместных боях, когда для использования КАБ-ов приходится обходить основные секторы обстрела вражеских ПЗРК.

Отдельным пунктом стоит выделить механизацию и её ограничения. Шасси и закрылки довольно крепкие. Так, посадочные стойки выдерживают скорости вплоть до 450 км/ч, а закрылки – до 530-540км/ч. Эти высокие скоростные лимиты позволяют с лёгкостью сажать «Торнадо» даже на больших скоростях. Однако затормозить будет уже более проблематично: тормозной парашют отсутствует, а тормоза на машине довольно посредственные. Конечно, для посадки можно воспользоваться воздушным тормозом и реверсом тяги, который представлен двумя щелевидными щитками позади сопел двигателей — машина остановится тогда гораздо быстрее.

Живучесть и бронирование

 

ЛТЦ/ДО

Отстреливаемые объекты, способные отвлечь на себя ракеты с радиолокационным и ИК-наведением.

Экипаж2 человек

Скорость разрушения

Конструкции0 км/ч

Шасси0 км/ч

Живучесть у Tornado, как и у большинства реактивов, довольно посредственная. Бронирование на машине отсутствует полностью: основные силовые агрегаты не защищены ничем, кроме самой обшивки фюзеляжа. Пилот и WSO также не имеют никакой защиты, потому крайне уязвимы от огня любых самолётов. Помимо этого, механизация изменения угла крыльев несколько запаздывает за набирающейся скоростью: автоматика просто не справляется с такими тяговыми двигателями. Это часто приводит к тому, что при резкой перекладке или манёвре на критические углы атаки самолёт может потерять законцовку или половину крыла. Да и даже лёгкое попадание в этот механизм часто приводит к его отрыву. Однако в целом, конструкция довольно крепкая и выдерживает значительные повреждения, как бы это парадоксально не казалось. Нередки случаи, когда самолёт возвращается на аэродром буквально «на одном крыле» или с отказавшей одной силовой установкой. И пережить пожар тоже вполне возможно: на машине стоят СПД, которые помогают спасти машину в редких ситуациях от неминуемой гибели.

Топливные баки протектированы, но не все: подвесные ёмкости являются обычными. Всего внутрифюзеляжных баков можно поделить на три группы: две больших внутри плоскости крыльев, практически по всей их протяжённости, и ещё одна группа массивных ёмкостей позади кабины пилотов. Ещё один, самый непримечательный, расположен в плоскости руля направления, что делает его одним из самых опасных. Редко когда они воспламеняются, однако если всё же загорелись – это практически гарантированный билет в ангар.

Выгорают баки не часто, а даже если пламя и перестаёт полыхать, то это ещё не означает, что можно лететь на базу для ремонта. Нередко огонь уничтожает тросики хвостового управления и самолёт становится неуправляемым, не говоря уже о том, что даже если повезёт и пожар потухнет, в баках вряд ли останется топливо на возвращение на базу: двигатели на этом монстре довольно прожорливы.

Сама силовая установка тоже не отличается особой живучестью: двигатели часто даже при лёгком повреждении начинают течь маслом, а их температура — скакать и постепенно снижаться, означая, что скоро они откажут и заглохнут. Но если повреждения всё же незначительны, то самолёт вполне способен длительное время держаться в воздухе, не сильно теряя в тяге. Помимо всего прочего, из-за наличия сдвоенной силовой установки, при выходе из строя одной из них все ещё есть шанс для того, чтобы вернуться на базу. И конечно, если оставшийся двигатель даже незначительно повреждён, то долететь до аэродрома становится гораздо более серьёзной проблемой.

Модификации и экономика

Стоимость ремонтаначальная → эталоная

АБ2 914 → 4 403

РБ7 369 → 11 134

СБ10 447 → 15 785

Общая стоимость модификаций303 000

463 000

Стоимость талисмана3 100

Обучение экипажа310 000

Эксперты1 080 000

АСы3 400

Исследование АСов1 280 000

Награда за бойАБ / РБ / СБ

90 / 340 / 600 %

250 / 250 / 250 %

Модификации

Лётные характеристики	Живучесть	Вооружение
Компрессор Исследование: 12 000 Стоимость: 18 000 320 Новые усилители Исследование: 17 000 Стоимость: 26 000 450 Обработка крыльев Исследование: 19 000 Стоимость: 29 000 510 Двигатель Исследование: 33 000 Стоимость: 51 000 880	Обработка фюзеляжа Исследование: 12 000 Стоимость: 18 000 320 Каркас Исследование: 17 000 Стоимость: 26 000 450 Обшивка Исследование: 19 000 Стоимость: 29 000 510	ЛТЦ/ДО Исследование: 12 000 Стоимость: 18 000 320 bk_27_belt_pack Исследование: 12 000 Стоимость: 18 000 320 Mk83 Исследование: 12 000 Стоимость: 18 000 320 ППК Исследование: 17 000 Стоимость: 26 000 450 CLDP Исследование: 17 000 Стоимость: 26 000 450 bk_27_new_gun Исследование: 19 000 Стоимость: 29 000 510 GBU-16 Исследование: 19 000 Стоимость: 29 000 510 СПД Исследование: 33 000 Стоимость: 51 000 880 GBU-24 Исследование: 33 000 Стоимость: 51 000 880

Вооружение

Курсовое вооружение

Курсовое вооружение представлено двумя автопушками Mauser BK-27 (нем. Bordkanone, буквально «Бортовая пушка») калибром 27-мм. На каждый ствол приходится до 180 снарядов. По своей эффективности против наземных целей они спокойно обходят большинство авиапушек на данном ранге благодаря отличным бронебойным снарядам, некоторые из которых являются каморными. Попадания одного-двух таких боеприпасов в боевое отделение или крышу достаточно для нанесения серьёзных повреждений таким тяжеловесам, как например Т-90А или ZTZ99-II, если не выведет экипаж полностью.

Состав лент примерно таков:

• ПТ — практический трассирующий. Один из самых бесполезных снарядов, если не одно «но»: только у данного вида снарядов есть специальный отсек с трассирующим компонентом внутри, что облегчает ведение огня и его корректировку. Однако если рассматривать с точки зрения урона по целям, то он минимален, даже при подобном калибре — после пробития тонкой обшивки самолёта он работает как простая металлическая «болванка», так ещё и с сильной потерей кинетической энергии, что не позволяет даже порой нанести сильного повреждения модулям, не говоря уже о поджоге топлива. Против наземной техники он также слабо применим, разве что против совсем уж легкобронированной техники, как например ЗСУ.
• Б — бронебойный каморный снаряд (в составе некоторых лент он снабжается ещё и самоликвидатором на 2,7-3 км). Один из самых лучших, за одним исключением, по пробою. Хорошая баллистика и начальная скорость в совокупности камора и хорошего бронепробития открывают большие возможности для ведения штурмовки пушечным вооружением. Однако тут есть небольшая загвоздка: пробить при стандартном заходе в 20-30° броню советских или китайских ОБТ будет несколько трудно. Однако при стрельбе по танкам европейского и американского производства такого недостатка не ощущается. Чаще всего урон от подобного боеприпаса способен как минимум остановить бронетехнику врага: слабое бронирование МТО пробивается с лёгкостью, а вот башни — уже труднее. Но если всё же 27-мм снаряд попадает в боевое отделение, то можно практически гарантированно уничтожить врага за одну очередь. Если же говорить об уроне по авиации, то он несколько неоднозначный: обшивка машин в некоторых местах слишком мала для взведения взрывателя, однако если данный снаряд попадает и взрывается в центроплане, то с лёгкостью разносит машину в щепки. Помимо этого, как уже упоминалось ранее, в некоторых лентах стоит самоликвидатор, что несколько ограничивает зону применения лент с данным снарядом.
• Б — ещё один бронебойный снаряд. Представляет из себя одну сплошную чистую «болванку» из металла, наносящая лишь кинетический урон. Является снарядом с самым большим бронепробитием из доступных, что автоматически ставит ленты с данным снарядом выше остальных при необходимости штурмовки с использованием курсового вооружения. Но и тут всё неоднозначно: поскольку урон лишь физический, а в снаряде нет дополнительных поражающих элементов, то это соответствующим образом сказывается на эффективности ведения огня. Часто приходится тратить довольно большое количество амуниции на один танк, поскольку порой не всех членов экипажа можно поразить за один заход, а этот фактор уже много о чём говорит для пилота, подставляющегося под огонь ЗСУ штурмовика. Об уроне по авиации можно вообще ничего не говорить: стоит надеяться лишь на то, что снаряд случайно проломит лонжероны, расположенные в крыльях, уничтожит силовую установку или пилота, пройдя машину практически насквозь. Но есть, соответственно и свои плюсы: большинство машин с тяжёлым бронированием, как например ОБТ советской школы танкостроения данный тип боеприпаса «раскалывает» гораздо эффективнее, чем какие-либо другие варианты.
• ПБОФЗ — полубронебойный осколочно-фугасный зажигательный. Один из самых интересных снарядов в доступном ассортименте амуниции. Фактически, «золотая середина»: есть довольно неплохой пробой, который достаточен для поражения большинства противников, но в то же время есть осколочно-фугасная начинка, которая содержит зажигательный состав и вполне неплохо расправляется с модулями техники. Помимо этого, задержка взрывателя настроена практически идеально: при пробитии обшивки самолёта даже в тонких местах, редко когда данный снаряд проходит насквозь и не наносит сильные повреждения, но при поражении бронетехники снаряд взрывается ровно в центре боевого отделения. А вот при встрече уже с «внутренностями» машины в виде различных баков, двигателей или модулей он практически моментально взрывается, вызывая пожар. Данный вид боеприпаса можно было бы считать одним из самых лучших, если бы не отсутствие трасс.
• ОФЗ — самый эффективный против авиации снаряд. Большое количество взрывчатки и моментальное срабатывание при встрече с плоскостями самолёта либо собьют вражеский истребитель, либо нанесут довольно серьёзные повреждения, из-за которых вести дальнейшие боевые действия не представится возможным. Однако если смотреть на его штурмовые качества, то он практически бесполезен, особенно на столь высоком боевом рейтинге, где машин с бронированием меньше нескольких миллиметров можно пересчитать по пальцам двух рук.
• OФ — практически тот же снаряд, что и ОФЗ, однако без зажигательной смеси в своём составе. Применение и качества аналогичны.

А вот список доступных для установки лент (все каморные снаряды отмечены символами **, в то время как с самоликвидатором — *):

• Стандартная лента (ПТ-Б-Б-Б)
• Воздушная лента (ПТ-ПБОФЗ-ОФ-Б*)
• Наземная лента (ПТ-ПБОФЗ-Б-Б**)
• Бронецели (ПТ-Б*-Б*-Б)
• Трассирующая лента (ПБОФЗ-ПБОФЗ-Б**-Б**)

Помните: хоть стоимость лент в совместных боях и одинаковая, их эффективность значительно отличается! Делайте свой выбор разумно и по ситуации на поле боя.

Как пример, наземная лента будет более универсальной за счёт наличия бронебойного каморного снаряда без самоликвидатора и полубронебойного для целей с чуть меньшим бронированием, но с лучшим поражающим эффектом, чем например лента для бронецелей: помимо наличия бронебойных снарядов с самым большим бронепробитием, в нём также есть и каморный, но с самоликвидатором, что сильно ограничивает боевой радиус применения орудия.

Подвесное вооружение

Один из самых интересных аспектов в данной машине: её подвесное вооружение. И это вполне логично — PA-200 был способен с лёгкостью носить большое количество управляемого вооружения, в частности КАБ-ы. Но поскольку данный самолёт 1995-го года выпуска и соответствующей стадии модернизации, часть подвесного вооружения, увы, отсутствует. Но даже то, что имеется в наличии способно эффективно расправляться с наземными силами противника, хоть и с некоторыми нюансами, которые будут описаны позднее.

Помимо прочего, на самолёте можно использовать конструктор подвесного вооружения, что сказывается на вариативности штурмовки: сначала можно избавиться от управляемого вооружения, а после пустить в ход свободнопадающие боеприпасы.

На PA-200 можно установить:

Для поражения наземных целей:

• КАБ GBU-16 Paveway II – корректируемая авиабомба, которая может автоматизировано контролировать своё падение стабилизаторами наводясь на лазерный луч от подвесного контейнера, который необходим для корректного использования. Представляет из себя довольно неплохую авиабомбу примерно с 243 кг ВВ, что несколько ограничивает её область поражения. При точном сбросе, который часто приходится буквально в бронетехнику противника, способна уничтожить практически любую технику, не взирая на её бронирование. Однако для поражения подобным боеприпасом необходим постоянный захват цели – если он теряется, то она фактически становится простой авиабомбой, которая летит в точку последнего целеуказания, чуть смещаясь в небольшом радиусе от указанного места. Всего их можно повесить на четыре точки: две под брюхом рядом с контейнером CLDP, и ещё две – на крыльях. Если же обобщать все имеющиеся факторы, то этот вид бомбы – просто всем знакомая бомба Mk.83, но с «умной» начинкой и переделанным механизмом стабилизаторов для регулировки сброса бомбы.
• КАБ GBU-24 Paveway III — модернизированный вариант предыдущего боеприпаса, который отличается калибром и массой как ВВ, так и боеприпаса в целом. Эти факторы значительно усложнили наведение и сопровождение боеприпаса до цели. Тротиловый эквивалент КАБ-а возрос до 300 кг, однако по сути это осталась всё та же бомба, но со слегка изменёнными нюансами сброса. Помимо этого, подвесить её можно всего одну. Однако данную бомбу можно установить на пилоны, если не хватает на набор с несколькими Paveway II. Например, даже две GBU-16 стоят слегка дороже, чем одна GBU-24. Опять же, по своей сути, является переработанной бомбой Mk.84 в корректируемый вариант.

• 1000-фн авиабомбы Mk.83 — практически бессмертная «классика» подвесного вооружения большинства самолётов с 60-ых годов прошлого и до текущих лет нынешнего века. Она должна быть знакома каждому пилоту, которому приходилось производить штурмовку свободнопадающими бомбами. Тип действия — осколочно-фугасный. Сила взрыва взрывчатки равняется 243 кг тротила, а область поражения — до 83 метров. Отлично подходит для уничтожения как скопления близкорасположенных целей, так и для поражения техники за каким-либо небольшим укрытием (например за углом здания, кирпичной стеной или за контейнером). Одного боеприпаса при удачном сбросе достаточно для уничтожения трёх целей, если они стоят неподалёку. Всего на данный самолёт их можно подвесить до 12 штук: три на крыльевых точках, остальные шесть – на центроплане, под брюхом машины. На самолёте также установлен баллистический вычислитель для подвесного вооружения, что делает делает штурмовку данным типом бомб простой и приятной.

Для поражения авиации:

• AIM-9L Sidewinder (до 2-х штук) — это ракета «воздух-воздух» третьего поколения, но если говорить проще — всеракурсная. Сами по себе данные УРВВ являются одними из самых лучших: для их пуска нет необходимости длительного сопровождения цели (принцип «выстрелил и забыл»), большая скорость у земли, помехозащищённость, отличные рули направления, способные быстро менять углы атаки и большой диапазон предельных перегрузок, увеличивающий углы отклонения. Именно данные ракеты являются самым главным подспорьем в воздушном бою: они позволяют сбить истребитель-перехватчик еще на подлёте или уничтожить невнимательного штурмовика при попытке совершить заход на союзников. Однако у них все те же минусы, что и у других ракет с инфракрасной головкой самонаведения: они способны уйти на тепловые сигнатуры ложных целей, будь-то специальные ловушки или союзный самолёт, не говоря уже о Солнце; становятся беспомощными в облаках и если в качества противника выступает поршневой самолёт, то требуют больше времени на обнаружение цели и её захвата.

Доступные технические приспособления:

• ПТБ на 1500 литров (или 396 галлонов) авиационного керосина каждый. Дают возможность заправлять основные топливные резервуары машины чуть меньшим количеством топлива, а при необходимости — отстрелить для уменьшения массы самолёта. Полезны как для преодоления большого расстояния с вероятностью неожиданного вражеского контакта, так и для быстрого набора высоты с последующим длительным нахождением на ней, но со строго необходимым количеством горючего.
• Контейнеры для ЛТЦ/ДО — специальные контейнеры для контрмер, способных спасти пилота и машину от сбития вражескими ракетами как самолётов, так и зенитных установок. Всего в один подобный контейнер помещается до 28 зарядов, что довольно мало. Но это купируется тем, что все эти контрмеры повышенной эффективности, т.е. более эффективные по сравнению с обычными.

Довольно интересен сам вид подобных контейнеров. Изначально, они могут сбить с толку любого пилота: вместо просто небольшого условного «ящика», на крыле располагаются два довольно массивных пилона, похожих на ракеты серьёзных калибров. Однако это простые заглушки — контейнеры, специально разработанные таким образом, чтобы их аэродинамика не мешала при полёте на сверхзвуке и изменении геометрии крыла. Конкретно данный подвес разработан шведской фирмой Saab Avitronics и называется BOZ-102.

Применение в бою

Если речь заходит о применении в бою данной машины, то сразу стоит указать тот факт, что PA-200 — это крайне сложный в управлении и реализации своего боевого потенциала самолёт. Он очень требователен не столько к мастерству управления пилота, сколько к его знанию и возможности предугадать поведение различных противников в самых разнообразных ситуациях и возможности планировать свои действия на поле боя. Причём это касается как совместных боёв, так и чисто авиационных сражений.

В Авиационных боях данная машина значительно уступает практически всем своим конкурентам: отсутствие хорошего радара и ракет средней дальности сильно сказываются на возможностях противопоставить что-либо врагам, а большая масса и посредственные маневровые качества делают «Торнадо» лёгкой добычей практически для любого истребителя. Как пример, самолёту трудно вести манёвренный бой даже с такими противниками, как Су-17М2 или МиГ-27, хотя именно «двадцатьседьмого» можно считать полным аналогом PA-200. Сама машина по сравнению с данными оппонентами ощущается довольно топорно и тяжело даже при полностью разложенном крыле (которое не фиксируется в заданном положении и всегда переходит в стандартные 50%), а банальные «ножницы» на низкой высоте практически гарантированно ведут к поражению. Также данному самолёту противопоказаны как восходящие спирали, так и «свечки» и «хаммерхэды», поскольку машина резко просаживается по скорости и идёт в сваливание. А ведь это практически базовые манёвры в «собачьей свалке»!

Однако не всё так однозначно: если у «Торнадо» есть энергия, он способен в манёвренный бой на полтора-два витка, за которые он должен будет либо сбить противника, либо уйти в горизонте от него, благо отличная динамика и два мощных двигателя это позволяют. Помимо всего прочего, данная машина показывает просто невообразимые результаты при использовании реверса тяги: мало того, что он даёт возможность довольно быстро и эффективно оттормозиться в воздухе и на земле, он ещё позволяет быстрее разложить крыло и довернуть до противника, однако за это приходится платить драгоценной энергией, что укорачивает и без того довольно маленький промежуток в эти самые два витка. Так что действовать необходимо довольно аккуратно. Но если же грамотно использовать эти два фактора, то машина заиграет новыми красками для своего владельца: можно будет практически моментально доворачивать даже до «серьёзных» истребителей, как например F-16 или МиГ-29. Но не забывайте следить за задней полусферой — самолёт становится крайне уязвимым в подобные моменты.

Если можно было бы подобрать примерный аналог для данной машины, то F-104S для неё был бы самым близким из них: «Торнадо» так же эффективно показывает себя на проходах, а огромная динамика и высокая, по сравнению с самолётами третьего поколения, максимальная скорость позволит запросто избежать боестолкновение. Потому, на подобную машину отлично ложится роль самолёта поддержки, или как её ещё можно назвать, роль «второго плана»: можно выискивать врагов, которые уже заняты виражным боем и практически не следят за своим тылом, или отвлекать на себя противника, пока ведомый будет пытаться сбить его.

В Совместных боях машина уже полностью может себя раскрыть как истинный штурмовик: наличие до четырёх управляемых бомб Pavewy II, отличная динамика и быстрый набор высоты делают его королём корректируемой бомбардировки, но тоже со своими нюансами. Как пример, есть два вида тактики сброса КАБ-ов:

• Первая: пилот занимает значительную высоту в 7500+ метров, выискивает цель благодаря подвесному контейнеру с тепловизором и аккуратно пикирует на 2-3 тыс. метров в сторону противника, как бы направляя бомбу в его сторону. Из минусов данного метода: машина становится крайне уязвимой для огня ПВО и авиации врага; довольно сложно держать захват цели в определённых границах и одновременно при этом менять курс; из-за большой скорости бомба может не успеть скорректировать траекторию полёта и банально промазать или не нанести серьёзного ущерба.
• Вторая: пилот занимает значительную высоту в 7500+ метров, но поодаль от основного места боестолкновения, скидывает скорость до предельно допустимой для поддержания текущей высоты и выискивает цель. После обнаружения и захвата, в пологом полёте на дистанции в 3,5-4 тыс. метров по векторному расстоянию до цели просто сбрасывает бомбу, стараясь максимально долго держать цель в границах камеры захвата. Из минусов данного метода: необходимость в высокой точности захода на цель (соблюдение определённой скорости, высоты и места сброса бомбы для того, чтобы ей хватило скорости и энергии долететь/довернуть до противника); большая заметность машины для большинства противников (банально большая тихоходная заметная цель с разложенными крыльями); сильная зависимость от умений пилота находить/различать/сопровождать цели на столь большой высоте, балансируя на скорости сваливания и полёта по прямой.

В остальном же, данная машина может использоваться как простой штурмовик с неуправляемыми бомбами на высоком боевом рейтинге, основными отличиями от которого будет более большая скорость и её набор и чуть хуже манёвренность.

Достоинства и недостатки

Подводя итог всему сказанному, можно понять, что Panavia Tornado — это крайне специфичная и трудная в освоении машина. Она труднореализуема в воздушном бою, но довольно эффективна против наземных сил противника, и способна эффективно расправляться с большим количеством врагов, быстро вернуться на аэродром для перезарядки и так же молниеносно вновь занять высоту для штурмовки.

Достоинства:

• Мощные двигатели
• Наличие управляемого вооружения в виде КАБ-ов
• Возможность устанавливать ёмкие подвесные топливные баки
• Отличный набор энергии после её израсходования
• Низкий порог сваливания
• Эффективный механизм воздушного тормоза и наличие реверса тяги
• Отличное мощное и точное курсовое вооружение

Недостатки:

• Крайне тяжёлая машина
• Плохая управляемость при сложенном крыле
• Один из самых худших манёвренных самолётов на своем ранге
• Наличие контейнеров с контрмерами только как тяжёлые подвесные пилоны
• Низкая скорость по сравнению с другими машинами VIII ранга
• Довольно большая цена ремонта полностью прокачанной машины

Историческая справка

Небольшое отступление: данная историческая справка будет актуальна конкретно для итальянского варианта машины. Дальнейшее повествование будет касаться общего проекта «Panavia Tornado» только со стороны Италии, лишь изредка затрагивая другие страны. Более подробную историю применения, разработки и модификации для других наций Вы сможете прочитать в соответствующих статьях по ним. Приятного прочтения!

В Министерстве обороны Италии стоял один довольно серьёзный вопрос об армейской авиации: практическое большинство имевшихся самолётов сильно уступали своим конкурентам из других стран, а вооружение, стремительно устаревающее, переставало быть эффективным на поле боя: пока по планете семимильными шагами шла эпоха рёва форсажных двигателей, развивались концепты управляемого высокоточного вооружения, Италия всё еще использовала старые F-84F Thundersrteak и пыталась обойтись модернизированными вариантами G.91 «Gina». Игнорировать проблему сильного отставания в плане вооружения было уже практически невозможно. Однако и собственные авиационные концерны ничего не могли предложить взамен, лишь наработки с крайне сложными механизмами, которые требовали как длительного периода доработки, так и вложений, или машины, с сильно уступавшими параметрами, как например авионика или ЛТХ (что крайне парадоксально, учитывая то, что в Италии находились самые лучшие концерны по производству БРЭО). Как пример подобного проекта, можно вспомнить концeпт СВВП G.95 или проекты фирмы Aerfer. И именно итальянским чиновникам необходимо было что-то предпринять в сложный период времени: холодная война только набирала обороты, в мире росла напряжённость, а экономика мировых держав начинала буксовать, не справляясь с мировыми потрясениями. На другой части континента активно шла война «марионетками» между США и СССР — огромная часть Индокитая полыхала от напалма и была готова разорваться во что-то более серьёзное, чем локальный конфликт; Индопакистан тоже охватила война между давними врагами: индусами и пакистанцами; в Доминиканской Республике началась кровавая бойня гражданской войны; в Африке тоже было неспокойно: в Бурунди была совершена попытка гос.переворота; в Португалии убили видимого демократического политика и генерала Умберту Делгаду; из коммунистического блока тоже приходили невесёлые слухи — в самом сердце «балканской пороховой бочки», в Болгарии, пытались совершить гос.переворот более радикальные коммунисты-маоисты. И всё это было на фоне общих протестов в мире: от стран Азии и до США. На дворе стоял «горячий» 1965-ый год...

Выход из ситуации нашёлся довольно неожиданно и оказался большой удачей для Италии: у британцев из-за технических особенностей и сокращения финансирования их правящих демократических председателей парламента «сложился» проект перспективного истребителя-бомбардировщика СВВП (где участвовал один из итальянских проектов FIAT-а G.95, что в дальнейшем ещё сыграет свою роль в истории «Торнадо»). Помимо всего прочего, немецкое Министерство обороны, а если конкретнее — ФРГ, тоже обеспокоилось тем, что у страны нет «достаточно эффективного перспективного многоцелевого самолёта», как например F-4 Phantom II, но собственного производства. Учитывая ещё и тот факт, что Федеративная республика в то время активно накачивалась деньгами, и больше всего из США, это был вопрос времени, когда они попытаются создать своего «Фантома»: немецкая авиапромышленность прямо «восстала из пепла» и была готова производить самые высококлассные машины.

В новом 1968-ом году, в январе, из-за занятости и нежелания разбрасывать деньги, совместный проект США и Германии по созданию истребителя с изменяемой геометрией крыла «развалился» (проект AVS, пример перспективного истребителя-бомбардировщика с крылом изменяемой стреловидности и вертикального взлёта и посадки, Advanced V/STOL Strike, далее — Neue Kampfflugzeug(NKF)). Это было довольно громкое дело, о котором практически все говорили в прессе и на публике. Пока Америка решила дорабатывать свои F-111, Германии практически ничего не оставалось, как либо искать нового партнёра, либо закрывать проект, на который было выделено колоссальное количество денег. И поскольку немцы славились своей практичностью, они не стали себе изменять и в сфере разработки: было решено собрать коалицию из стран Европы и под объединённым флагом завершить проект на равных правах. И тут, благодаря всем этим событиям, появилась возможность кооперации: в участии заинтересовалась Бельгия, Канада, Италия и Нидерланды. Уже в июле того же 1968-го года было подписано соглашение о коалиционном создании MRA-75 (Multi-Role Aircraft 1975 — «Многоцелевой самолёт 75-го года»). Именно эту дату можно считать появлением первого концепта будущего «Торнадо». Позднее, присоединились и британцы.

Но неожиданно проект встал на грань закрытия: уже в октябре из меморандума вышли Канада и Бельгия, а за ними и Нидерланды. Британцы уже морально были готовы к разрыву очередного соглашения, однако ФРГ удалось договориться с Великобританией по поводу финансирования и те всё же решили остаться. Италию же больше беспокоила сумма, предложенная на бюджет проекта и вероятность его реализации, если всего за 4 месяца его покинуло половина участников. Для сохранения хоть какой-либо надежды на продолжение разработки, коалиция сошлась на простом решении: Италия меньше вложится по бюджету, однако получит слегка большее количество заводов по производству компонентов машины (часть БРЭО и крыло будущей машины + вся механизация управления) и налаженные производственные линии, предоставив дополнительно деньгам практически все мощности конструкторского бюро компании Aeritalia. Для страны это было сродни игру в рулетку: если повезёт, на выходе итальянцы получат довольно обширную базу рабочих мест на новых заводах и в довесок — перспективный истребитель-бомбардировщик, который можно будет использовать на предполагаемом европейском ТВД, а если не повезёт — то огромную дыру в бюджете, которая могла сильно пошатнуть экономику страны и достаточно серьёзный конфликт в правительстве, который запросто мог перерасти в бунт населения и отставку премьера и большого числа чиновников. За самим проектом лично следил сначала Альдо Маро, а после Мариано Румор и Эмилио Коломбо – премьер-министры Италии, выходцы из ХДП (Христианской Демократической Партии). Ведь если данная бюджетная инвестиция провалилась бы, это сильно бы пошатнуло влияние главенствующей партии (всё та же ХДП) и вероятнее всего, заставила бы всех значимых людей из неё сложить свои полномочия. И всё же Италия решила участвовать в проекте. И всё было не зря...

В марте 1969-го был образован совместный концерн «Panavia», куда влились подразделения компаний «BAC» (Британия), «Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB)» (Германия) и «Aeritalia» (Италия). Само название проекта изменили на MRCA-75 — в название добавилась аббревиатура «Combat», однако проект остался всё тем же. Одновременно с созданием концерна образовался и другой — «Turbo-Union», основная задача которого состояла в налаживании производства двигателя будущего самолёта. И тут как раз на руку итальянцам сыграла ситуация с проектом СВВП G.95: у фирмы FIAT как раз были наработки в силовой установке самолёта. Был также готов один стендовый образец, который можно было протестировать именно с подобной компоновкой машины. Конечно, от поворотного механизма сопла пришлось отказаться, так же как необходимо было модифицировать двигатель с возможностью установки на него форсажной камеры и постараться максимально уменьшить его вес. Именно поэтому в концерн вошли три фирмы: итальянский FIAT, британский «Rolls-Royce» и немецкая «MTU». Большую часть работы по модернизации производила «Ролс-Ройс» и «МТУ», в то время как итальянские инженеры продумывали концепцию реверса тяги, с использованием передовых механизаций. По итогу было принято более экономически верное решение о модернизации уже британского двигателя RB199 с учётом технологий итальянских коллег. А поскольку он не сильно отличался от «итальянца» в своей технической начинке, то не составило трудности перенести все наработки и на него.

Сама же разработка самолёта началась 22 июля 1970-го года. Программа быстро набирала обороты: в 1974 году в ней было задействовано уже 11 450 человек, из них 5000 было связано с созданием двигателя и 3500 – с БРЭО. Штат «управленцев» «Панавиа» составил 150 человек, он координировал деятельность почти 200 фирм-подрядчиков. В качестве единого рабочего языка для всех участников программы был выбран английский, на котором составлялась вся рабочая документация. Было решено также пользоваться лишь метрической системой мер: горький опыт в разных системах имели как Германия после совместных разработок с американскими коллегами, так и Британия. Для последней переход на метрические расчёты был довольно труден из-за своих традиционных «предпочтений» в футах, унциях, милях, галлонах...

Но самое интересное то, что каждый партнёр видел что-то своё: Британия хотела получить стратегический бомбардировщик для несения ядерного оружия и замены значительного авиапарка штурмовиков (тот же Bucaneer, который значительно устарел в 71-ом году), а Германия – замену перехватчику F-104G и для морских операций в Северном море и Балтике, попутно оснастив его оборудованием для борьбы против подлодок. А вот Италия придерживалась несколько других концептов. Изначально, машину для итальянцев планировали одноместной (и хотели дать ей рабочее название «PA-100»), в то время как для других стран – двухместный вариант(«PA-200»), но от этой идеи было решено отказаться для унификации.

Помимо того, что они хотели заменить F-104, который не совсем подходил для патрулирования Средиземноморья, ещё планировалось сделать его фоторазведчиком, чтобы можно было отслеживать активность противника как на близких дистанциях, так и на дальних. И этот концепт у них удался.

Первую серийную машину итальянцы получили в 1982-ом году, вместе с немцами. А до этого, 5 декабря 1975 года в воздух над Турином поднялся первый прототип для обкатки. Однако пришлось ждать аж 7 лет до полноценного введения в эксплуатацию данных машин. Самая первая серийная «ласточка» отправилась в 154° Gruppo (авиагруппу) of the 6° Stormo (крыла) на военную базу Геди, недалеко от Бресции. Самолёт получил по военному учёту (Matricola Militare) номер MM7006, код 6-01 и серийный номер в журнале 102/IS005/5008.

Всего было заказано до 100 «Panavia Tornado», двенадцать из которых позже модифицировали в самолёты-РЭБ (ECR), четыре пошли на запчасти, а остальные 80 в конфигурации IDS начали нести службу в ItAF (Italian Air Forces). Позднее, в лизинг с 1995-го и до 2004-го попали 24 машины британского производства модификации ADV (перехватчик), или как их называла британская номенклатура– F.3. Это было сделано для увеличения противовоздушного потенциала страны, пока готовился выпуск уже другой машины-приемника — Eurofighter Typhoon. Позднее, одна из машин была выкуплена и поставлена в Музей боевой авиации.

За свою долгую службу самолёт много раз модифицировался, включая переход даже на другой язык программирования головного компьютера (по примеру немцев, итальянцы решили перевести «Торнадо» с Ассемблера на Аду), получил возможность управления использовать ПРР, бомбы JDAM и гораздо большую номенклатуру подвесного вооружения. Но об этом будет в других исторических справках по уже соответствующим модификациям.

И поскольку это модификация 1995-го года, хочется упомянуть только о тех конфликтах, где успел побывать данный самолёт на момент текущих временных рамок. К данному моменту машина успела уже поучаствовать в историческом событии — Война в Персидском заливе, а именно в операции «Буря в пустыне».

Кроме англичан, истребители-бомбардировщики Tornado в ходе операции использовали итальянцы, перебросившие на ТВД восемь самолётов «Topнадо» (которые обозначали просто – А-200). В первом налёте в ночь с 16 на 17 января были задействованы все восемь итальянских машин, взлетевших с аэродрома в Абу-Даби. Один истребитель-бомбардировщик был вынужден вернуться на базу из-за технических неполадок с шасси— банально не закрывалась створка шасси, хоть само колесо и закрепилось в замке. Ведущий решил не рисковать и отправил пилота и WSO на базу. Остальные Tornado попытались выполнить дозаправку в воздухе с американских танкеров «Боинг» КС-135. Однако мощные вихри, генерируемые самолётами-заправщиками, а также неспокойное состояние атмосферы затрудняли контакт с конусом (ранее итальянские лётчики не имели опыта взаимодействия с КС-135, только с такими же «Торнадо» или самолётами более меньшего профиля). Предприняв ряд безуспешных попыток, шесть итальянских машин повернули назад. Лишь одному истребителю-бомбардировщику удалось дозаправиться и он продолжил полёт на Багдад, над которым и был сбит парой иракских перехватчиков МиГ-23М. Лётчик выжил, хоть и попал в плен. В дальнейшем итальянцы дозаправлялись лишь с самолётов Tornado, оснащавшихся контейнером с соответствующим оборудованием. Это почти вдвое уменьшило боевой радиус действия истребителей-бомбардировщиков и итальянские машины до конца войны применялись лишь по целям на переднем крае или в ближнем тылу. Однако даже так машины отлично показали себя, не совершив ни одного неверного поражения цели или промаха, как например их британские коллеги, разбомбившие базар, тем самым убив 100 гражданских.

Малоуспешный боевой дебют «Торнадо» в своей основной роли маловысотного ударного самолёта можно объяснить несоответствием технических особенностей истребителя-бомбардировщика - плотно скомпонованного, буквально «нашпигованного» сложнейшим оборудованием и системами и при этом имеющего относительно слабый комплекс боевой живучести, лишённого броневой защиты и условий его боевого использования. Для такой машины было бы логичным избавляться от своего вооружения на солидном удалении от зоны ближней ПВО противника, используя «умное» оружие большой дальности. В то же время основной сценарий боевого применения «Торнадо» (отработанный ещё для Европы) предусматривал пролёт непосредственно над целью на малой высоте. По мнению одного из ведущих отечественных теоретиков боевого применения тактической авиации, полковника В. Бабича, в случае с данной машиной был нарушен закон соответствия возможностей оружия условиям его применения. Блестящие результаты, показанные на полигонах в ходе испытаний кассет JP233 объяснялись тем, что скорости полета и высоты при сбрасывании суббоеприпасов были наивыгоднейшими, при этом не учитывалось противодействие со стороны противника. А над иракскими аэродромами выяснилось, что режимы, в которых Tornado выходили на цель, наивыгоднейшие и для иракской малокалиберной зенитной артиллерии.

Медиа

Исторические фото:

• 

  Итальянский IDS в ливрее в честь 25 лет службы самолётов в ВВС Италии.

• 

  Tornado ECR. Стрелкой показано расположение ELS (системa точного определения источника излучения).

• 

  Все итальянские Торнадо в ходе операции в Ираке.

• 

  Более близкий ракурс на итальянские самолёты на стоянке.

• 

  Экипаж сбитого самолёта в Ираке. Пилот — Джанмарко Белинни (слева),и его штурман — Маурицио Коччилонне (справа). Женщина посередине — популярная журналистка из Италии, Лили Груббер.

• 

  Джанмарко Белинни в кабине своего самолёта, который скоро собьют в небе над Ираком...

• 

  Ещё один памятный камуфляж одного из подразделений в честь юбилея.

• 

  Итальянский «Торнадо» с ПКР Kormoran.

• 

  Групповой пролёт А-7D, F-104G ВВС Турции, F-104S и Tornado IDS Италии.

• 

  Кокпит машины.

• 

  Радар на Торнадо.

• 

  Фото механизации реверса тяги вместе с гидравлической затворкой.

• 

  Еще одно фото реверса.

• 

  Механизм изменения геометрии крыла.

• 

  Авиационная пушка MB-27.

• 

  Первый предсерийный образец для Италии.

• 

  Второй предсерийный образец, используемый итальянцами для обкатки и технологического осмотра.

• 

  Ещё одна фотография второй предсерийной машины.

• 

  И ещё одна.

• 

  Оба предсерийных образца вместе.

• 

  Ливрея второго предсерийного самолёта.

• 

  Обдувочная модель самолёта, которая использовалась при создании машины.

• 

  Эта же модель в обдувочной трубе.

• 

  Tornado ADV, выкупленный Италией и находящийся в Музее Авиации Италии.

• 

  Самолёт в праздничной ливрее, участвовавший на одной из встреч TigerMeet.

• 

  Первые самолёты, поступившие в Итальянские ВВС

• 

  Фото-коллаборация Lamborghini Reventon и «Торнадо».

• 

  Ещё одна фотография.

• 

  И ещё одна.

См. также

• Tornado IDS ASSTA1
• Tornado IDS Marineflieger(Germ.)
• Tornado GR.1
• F-16A ADF (It.)
• МиГ-29
• МиГ-27К
• Jaguar A

Ссылки

• страница на Википедии;
• страница на Airwar.ru;

Итальянские ударные истребители
Breda	Ba.65 (K.14) L · Breda 88 (P.XI)
CANSA	F.C.20 Bis
Savoia-Marchetti	SM.91 · SM.92
IMAM	Ro.57 Quadriarma
Piaggio	P.108A серия 2
Messerschmitt	◐Bf 110 G-4
Henschel	Hs 129 B-2 (Румыния)
F-84	▄F-84G-21-RE · ▄F-84F
Panavia Tornado	▄Tornado IDS · ▄Tornado IDS (1995)
Hawker	▄AV-8B Plus
AMX International	AMX · AMX A-1A
Венгрия	◔IL-10 · ◔Su-22M3