Ho 229 V3 — различия между версиями
Nightmig (обсуждение | вклад) (→Описание) (Метки: визуальный редактор, ОТМЕНЕНО) |
Gofri93 (обсуждение | вклад) |
||
| (не показано 16 промежуточных версий 7 участников) | |||
| Строка 1: | Строка 1: | ||
| − | {{ | + | {{Specs-Card |
| + | |code=go229_v3 | ||
| + | |images={{Specs-Card-Image|Ho.229 V3 заглавный скриншот.jpg}} | ||
| + | }} | ||
== Описание == | == Описание == | ||
| − | + | Horten Ho.229 (Go.229) — первый турбореактивный самолет выполненный по схеме «летающее крыло». Отличительной чертой самолета является отсутствие руля направления. Оборудована «Гота» первыми в мире крупносерийными турбореактивными двигателями фирмы «Юнкерс» Jumo 109-004 и двумя мощными 30-мм автопушками Mk.103. | |
| − | |||
| − | + | == Основные характеристики == | |
| + | === Летно-технические характеристики === | ||
| + | {{Specs-Avia-Flight}} | ||
| + | «Готу» достаточно сложно оценить в плане управляемости: с одной стороны превосходные показатели горизонтального и вертикального виража, с другой — особенности конструкции типа «бесхвостка», отсутствие руля направления, из-за чего его функцию выполняют два интерцептора, расположенных ближе к законцовкам консолей крыла в верхней и нижней его части. Подобное конструкторское решение делает самолет не устойчивым на курсе. Поэтому в Симуляторных Боях управление самолетом усложняется, что требует дополнительного контроля над спойлерами для удержания заданного курса. В Реалистичных Боях этот минус проявляется не так сильно (за счет инструктора) при удержании на курсе, но вполне ощущается в активном бою — довернуть до противника с помощью рысканья почти не возможно, из-за чего «Гота» требует особой тактики ведения боя, отличной от самолетов выполненных по стандартной схеме. | ||
| + | |||
| + | Отдельно стоит выделить выдающиеся показатели горизонтального и вертикального виража без закрылок: | ||
| + | {| class="wikitable" | ||
| + | ! rowspan="2" |Высота (м) | ||
| + | ! rowspan="2" |Скорость (км/ч) (IAS) | ||
| + | ! colspan="2" |Время виража (сек) | ||
| + | ! rowspan="2" |Перегрузка (g) | ||
| + | |- | ||
| + | ! Горизонтальный !! Вертикальный | ||
| + | |- | ||
| + | | 500 || 500 || 9 || 7 || 7 | ||
| + | |- | ||
| + | | 1000 || 600 || 6 || 7 || 9 | ||
| + | |- | ||
| + | | 2000 || 700 || 11 || 8 || 10 | ||
| + | |- | ||
| + | | 3000 || 700 || 12 || 13 || 11 | ||
| + | |- | ||
| + | | 5000 || 630 || 14 || 15 || 11 | ||
| + | |} | ||
| + | Важно заметить, что минимальная высота для выполнения «мёртвой петли» — 100 метров (при скорости IAS 750 км/ч). Максимальная скорость для выполнения виража любая, несущая конструкция самолета выдерживает любой вираж на скоростях более 950 км/ч. | ||
| − | + | Что касается силовой установки, то два Jumo-004 более-менее справляются со своей задачей — их мощности хватает для размеренного набора скорости, но во время маневренного боя набора скорости крайне сильно не хватает, из-за чего средняя скорость во время боя редко будет превышать 600 км/ч Так же на больших высотах (4000+ м) набор скорости свыше 500 км/ч идет крайне неохотно, что так же накладывает определенные ограничения. | |
| − | + | Максимальная приборная скорость (IAS) на разный высотах (актуально для "элитной" прокачки в РБ): | |
| − | = | + | {| class="wikitable" |
| − | + | |- | |
| + | ! Высота (м) !! Скорость (км/ч) | ||
| + | |- | ||
| + | | 100 || 800 | ||
| + | |- | ||
| + | | 1000 || 750 | ||
| + | |- | ||
| + | | 2000 || 730 | ||
| + | |- | ||
| + | | 3000 || 720 | ||
| + | |- | ||
| + | | 5000 || 640 | ||
| + | |} | ||
| + | Так же стоит отметить, что на высотах выше 3000 м перегрев двигателей бывает крайне редко. | ||
| − | + | Флаттер — 1000 км/ч, при превышении 930 км/ч инструктор предупреждает о достижении критических значений скорости. | |
| − | |||
=== Живучесть и бронирование === | === Живучесть и бронирование === | ||
| − | + | {{Specs-Avia-Armour}} | |
| + | [[Файл:Ho 229 V3. Рентген.png|300px|мини|справа|Расположение модулей и пилота самолёта]] | ||
| + | «Гота» не обладает каким либо бронированием, но может пережить несколько попаданий в область центроплана, что не сильно скажется на её ЛТХ. Попадания же в консоли крыла и повреждение элеронов крайне сильно ухудшает маневренность самолета, делая дальнейший виражный бой невозможным, а полет до аэродрома крайне сложным занятием. | ||
| + | Отсутствие брони, отчасти, компенсируется наличием протектированных баков, которые при повреждении не дают вытечь всему топливу. Из-за быстрого «затягивания» баков их возгорание происходит крайне редко и быстро прекращается. | ||
| + | |||
| + | Большие габариты самолета так же не добавляют ему живучести — попасть по важным частям (правая и левая консоль крыла) достаточно просто, но тут находит свое отражение прекрасная маневренность — «Гота» не тот противник, к которому легко сесть «на шесть». В активном маневрировании помогают закрылки, которые могут открываться в боевое положение на скоростях до 550 км/ч. | ||
| + | |||
| + | Так же прочность центроплана позволяет садиться на аэродром без шасси, предварительно сбросив скорость до 270 км/ч, в чем помогает воздушный тормоз, установленный в задней части центроплана. | ||
| + | |||
| + | === Модификации и экономика === | ||
| + | {{Specs-Economy}} | ||
== Вооружение == | == Вооружение == | ||
| + | {{Specs-Avia-Armaments}} | ||
=== Курсовое вооружение === | === Курсовое вооружение === | ||
| − | + | {{Specs-Avia-Offensive}} | |
| + | «Хортен» имеет на вооружении две 30-мм автопушки Mk.103, боезапасом по 170 снарядов каждая. Пушки не отличаются скорострельностью, но имеют достаточно хорошую точность на дистанции, начальную скорость снаряда в 920 м/сек (для снарядов Minengeschoß) и урон (по воздушным целям снарядами Minengeschoß), что позволяет поражать цели на достаточно больших дистанциях. | ||
| − | == | + | == Применение в бою == |
| − | + | [[Файл:Ho.229 V3 заходит на цель.png|мини|Удачный угол захода по направлению движения цели]] | |
| − | + | Из-за крайне вялого набора скорости по прямой, пилоту «Готы» выгодней будет после взлета взять угол климба — 10-15° и набирать высоту 3000-5000 метров, это даст преимущество над противником, так как на этом Боевом Рейтинге редко какие истребители поднимаются выше 2000 м, предпочитая схватки у земли. Дальнейшая тактика зависит от развития боя: | |
| − | |||
| − | + | * В идеальном бою, заняв позицию на 3000-5000 м. можно спокойно выбрать одиночную цель внизу или, если не упущен момент, перехватить бомбардировщик. | |
| − | + | * В случае, если высота в 3000-4000 м. уже занята, то лучшим вариантом будет избегать лобовых столкновений и провоцировать противника на маневренный бой, не забывая о невозможности нормально и своевременно довернуть до противника. | |
| + | * В Совместных Танковых Боях перед вылетом, для большей результативности, следует заручиться поддержкой союзного истребителя, ставить ленту по Бронецелям. Оптимальный угол захода на цель - 20-40°. Следует помнить, что лента составлена так, что первым идет Бронебойный Подкалиберный снаряд имеющий пробитие в 93 мм. на 100 м., за ним идут два Зажигательных и один Бронебойный Зажигательный имеющий пробитие в 53 мм на 100 м., что следует учитывать при заходе на цель. Не стоит забывать и о выборе направления захода - идеальный вариант - по направлению движения цели. | ||
=== Достоинства и недостатки === | === Достоинства и недостатки === | ||
| − | + | «Хортен» крайне не однозначная машина, что бы лучше понимать ее возможности стоит сжато подвести его сильные и слабые стороны: | |
'''Достоинства:''' | '''Достоинства:''' | ||
| − | * | + | * Маневренность - лучшая на своем Боевом Рейтинге и одна из лучших среди реактивных самолетов; |
| + | * Универсальность вооружения - наборы лент позволяют работать как по воздушным целят, так и по наземным; | ||
| + | * Прочность конструкции - возможность посадить самолет без шасси, высокие перегрузки при виражах самолету так же не помеха; | ||
'''Недостатки:''' | '''Недостатки:''' | ||
| − | * | + | * Конструкция типа «бесхвостка» не предполагает наличие стандартного руля направления, из-за чего рысканье, а как следствие и прицеливание крайне неудобные; |
| + | * Самолет не прощает многих ошибок маневренном бою, из-за чего не очень подходит для неопытных пилотов; | ||
| + | * Набор скорости крайне слабый, по сравнению с противниками одного Боевого Рейтинга, из-за чего догнать часть противников без пикирования с высоты крайне не легко; | ||
| + | |||
| + | Подводя итоги, стоит отметить, что являясь ранним реактивным самолетом Ho.229 имея ряд недостатков остается крайне эффективной и интересной машиной, как в плане боевого применения и возможных тактик ведения боя, так и в плане истории. | ||
== Историческая справка == | == Историческая справка == | ||
| − | + | [[Файл:Ho.229 V3 братья хортены.jpg|мини|Вальтер (слева) и Реймар (справа) Хортены]] | |
| + | Братья Вальтер и Реймар Хортены еще с начала 30-х годов 20-го века проектировали и стоили планеры по схеме "летающее крыло", которая имела определенную популярность в мире. В 1931 году был запущен их первый планер, построенный из дерева с тканевого покрытия. Управление осуществлялось элевонами и рулевыми тормозами на концах крыла. Через 3 года, с учетом опыта, полученного при постройке и эксплуатации "Хортена-I" был сконструирован "Хортен-II", который имел большее удлинение крыла и стреловидную заднюю кромку. Особенностью конструкции было использование внутренних и внешних элевонов, как рули высоты и элероны соответственно. Через год на него был поставлен 80 л/с двигатель НМ-60R, установленный внутри крыла в задней части центроплана, сила двигателя была направлена на толкающий винт. | ||
| + | |||
| + | После поступления в люфтваффе братья продолжили конструкторскую деятельность и в течении 1936-37 годов были построены три "Хортена-II", получившие обозначение "Хортен-III", конструкция которого стала исходной для последующих разработок братьев. В 1939 году братья получили большую известность, отчасти, благодаря которой министерство авиации выделило им ремонтный завод в Геттингене и фабрику "Пешке". К моменту передачи завода братья спроектировали и построили планер Но-IV, который отличался большим (в 2 раза) размахом крыла.<gallery mode="packed" caption="Развитие идей братьев"> | ||
| + | Файл:Ho.229 V3 (Ho-I).jpg|Ho-I | ||
| + | Файл:Ho.229 V3 (Ho-III).jpg|Ho-III | ||
| + | Файл:Ho.229 V3 Ho-IX V1.jpg|Ho-IX V1 | ||
| + | </gallery>Следующей моделью стал Ho-V, отличительной чертой которого была двухместная кабина и два 80 л/с двигателя НМ-60R с таким же расположением двигателей, как и на других моделях - в задней части крыла. | ||
| + | |||
| + | Понимая перспективность самолета прекрасной аэродинамики летающего крыла и турбореактивных двигателей братья принялись разрабатывать следующие прототипы уже с учетом новых требований. В это же время в США велись схожие исследования, что положительно сказалось на финансировании братьев со стороны Министерства авиации. | ||
| + | |||
| + | К лету 1943 года был построен Ho-VII, который предназначался для аэродинамических исследований и в качестве самолета связи. | ||
| + | |||
| + | Следующим шагом было создание реактивной версии уже знакомой конструкции. Весной 1944 прошли первые испытания безмоторного прототипа | ||
| + | Ho-IX-V1. После успешных испытаний конструкторы принялись за работу над вторым самолетом. Изначально на него планировалось устанавливать двигатель BMW-003, но из-за их неготовности было принято решение установить Jumo-004, для чего немного переделали конструкцию крепления двигателей и некоторые другие изменения конструкции. На стадии создания второго опытного образца подключился концерн "Готаер вагонфабрик", получившая задание довести конструкцию Ho-IXX-V2 до серийного производства, в следствии чего конструкция летающего крыла вновь претерпела небольшие изменения, самым важным из которых было добавление в кокпит катапультируемого сиденья, и Министерством авиации было присвоено обозначение Go.229, модификации A-0. На Go.229 A-0 планировалось устанавливать два Jumo-003B (модификации 1,2,3), четыре автопушки Mk.103 или Mk.108 в центроплане, предусматривались подвесы под центропланом на две 1000кг бомбы или два 1250 л. бака с топливом. | ||
== Медиа == | == Медиа == | ||
| − | + | <gallery> | |
| + | Файл:Ho.229 V3 штурмит.png| | ||
| + | Файл:Ho.229 V3 стрельба.png| | ||
| + | </gallery> | ||
| + | |||
| + | {{Youtube-gallery|8PANw2eOTcE|Обзор от FallFire}} | ||
== См. также == | == См. также == | ||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | + | * [[MK 103 (30-мм)]] | |
== Ссылки == | == Ссылки == | ||
| − | |||
| − | * | + | * [[wikipedia:Horten_Ho_IX|Страница на Википедии]] |
| − | * | + | * [http://www.airwar.ru/enc/fww2/go229.html Страница на airwar.ru] |
| − | * | + | * [https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=105#overview Страница на MilitaryFactory] |
| − | * | + | * [https://ru.wikipedia.org/wiki/Junkers_Jumo_004 Страница на Википедии о Jumo-004] |
| + | * [https://en.wikipedia.org/wiki/Horten_brothers Страница на Википедию о братьях Хортен] | ||
| + | * [https://forum.warthunder.ru/index.php?/topic/121495-horten-ho-229-v3/ Страница на форум War Thunder #1] | ||
| + | * [https://forum.warthunder.ru/index.php?/topic/136609-ho229/ Страница на форум War Thunder #2] | ||
{{Немецкая реактивная авиация}} | {{Немецкая реактивная авиация}} | ||
Текущая версия на 18:07, 8 ноября 2024
Содержание
Описание
Horten Ho.229 (Go.229) — первый турбореактивный самолет выполненный по схеме «летающее крыло». Отличительной чертой самолета является отсутствие руля направления. Оборудована «Гота» первыми в мире крупносерийными турбореактивными двигателями фирмы «Юнкерс» Jumo 109-004 и двумя мощными 30-мм автопушками Mk.103.
Основные характеристики
Летно-технические характеристики
«Готу» достаточно сложно оценить в плане управляемости: с одной стороны превосходные показатели горизонтального и вертикального виража, с другой — особенности конструкции типа «бесхвостка», отсутствие руля направления, из-за чего его функцию выполняют два интерцептора, расположенных ближе к законцовкам консолей крыла в верхней и нижней его части. Подобное конструкторское решение делает самолет не устойчивым на курсе. Поэтому в Симуляторных Боях управление самолетом усложняется, что требует дополнительного контроля над спойлерами для удержания заданного курса. В Реалистичных Боях этот минус проявляется не так сильно (за счет инструктора) при удержании на курсе, но вполне ощущается в активном бою — довернуть до противника с помощью рысканья почти не возможно, из-за чего «Гота» требует особой тактики ведения боя, отличной от самолетов выполненных по стандартной схеме.
Отдельно стоит выделить выдающиеся показатели горизонтального и вертикального виража без закрылок:
| Высота (м) | Скорость (км/ч) (IAS) | Время виража (сек) | Перегрузка (g) | |
|---|---|---|---|---|
| Горизонтальный | Вертикальный | |||
| 500 | 500 | 9 | 7 | 7 |
| 1000 | 600 | 6 | 7 | 9 |
| 2000 | 700 | 11 | 8 | 10 |
| 3000 | 700 | 12 | 13 | 11 |
| 5000 | 630 | 14 | 15 | 11 |
Важно заметить, что минимальная высота для выполнения «мёртвой петли» — 100 метров (при скорости IAS 750 км/ч). Максимальная скорость для выполнения виража любая, несущая конструкция самолета выдерживает любой вираж на скоростях более 950 км/ч.
Что касается силовой установки, то два Jumo-004 более-менее справляются со своей задачей — их мощности хватает для размеренного набора скорости, но во время маневренного боя набора скорости крайне сильно не хватает, из-за чего средняя скорость во время боя редко будет превышать 600 км/ч Так же на больших высотах (4000+ м) набор скорости свыше 500 км/ч идет крайне неохотно, что так же накладывает определенные ограничения.
Максимальная приборная скорость (IAS) на разный высотах (актуально для "элитной" прокачки в РБ):
| Высота (м) | Скорость (км/ч) |
|---|---|
| 100 | 800 |
| 1000 | 750 |
| 2000 | 730 |
| 3000 | 720 |
| 5000 | 640 |
Так же стоит отметить, что на высотах выше 3000 м перегрев двигателей бывает крайне редко.
Флаттер — 1000 км/ч, при превышении 930 км/ч инструктор предупреждает о достижении критических значений скорости.
Живучесть и бронирование
«Гота» не обладает каким либо бронированием, но может пережить несколько попаданий в область центроплана, что не сильно скажется на её ЛТХ. Попадания же в консоли крыла и повреждение элеронов крайне сильно ухудшает маневренность самолета, делая дальнейший виражный бой невозможным, а полет до аэродрома крайне сложным занятием. Отсутствие брони, отчасти, компенсируется наличием протектированных баков, которые при повреждении не дают вытечь всему топливу. Из-за быстрого «затягивания» баков их возгорание происходит крайне редко и быстро прекращается.
Большие габариты самолета так же не добавляют ему живучести — попасть по важным частям (правая и левая консоль крыла) достаточно просто, но тут находит свое отражение прекрасная маневренность — «Гота» не тот противник, к которому легко сесть «на шесть». В активном маневрировании помогают закрылки, которые могут открываться в боевое положение на скоростях до 550 км/ч.
Так же прочность центроплана позволяет садиться на аэродром без шасси, предварительно сбросив скорость до 270 км/ч, в чем помогает воздушный тормоз, установленный в задней части центроплана.
Модификации и экономика
| Лётные характеристики | Живучесть | Вооружение | ||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|
|
Вооружение
Курсовое вооружение
«Хортен» имеет на вооружении две 30-мм автопушки Mk.103, боезапасом по 170 снарядов каждая. Пушки не отличаются скорострельностью, но имеют достаточно хорошую точность на дистанции, начальную скорость снаряда в 920 м/сек (для снарядов Minengeschoß) и урон (по воздушным целям снарядами Minengeschoß), что позволяет поражать цели на достаточно больших дистанциях.
Применение в бою
Из-за крайне вялого набора скорости по прямой, пилоту «Готы» выгодней будет после взлета взять угол климба — 10-15° и набирать высоту 3000-5000 метров, это даст преимущество над противником, так как на этом Боевом Рейтинге редко какие истребители поднимаются выше 2000 м, предпочитая схватки у земли. Дальнейшая тактика зависит от развития боя:
- В идеальном бою, заняв позицию на 3000-5000 м. можно спокойно выбрать одиночную цель внизу или, если не упущен момент, перехватить бомбардировщик.
- В случае, если высота в 3000-4000 м. уже занята, то лучшим вариантом будет избегать лобовых столкновений и провоцировать противника на маневренный бой, не забывая о невозможности нормально и своевременно довернуть до противника.
- В Совместных Танковых Боях перед вылетом, для большей результативности, следует заручиться поддержкой союзного истребителя, ставить ленту по Бронецелям. Оптимальный угол захода на цель - 20-40°. Следует помнить, что лента составлена так, что первым идет Бронебойный Подкалиберный снаряд имеющий пробитие в 93 мм. на 100 м., за ним идут два Зажигательных и один Бронебойный Зажигательный имеющий пробитие в 53 мм на 100 м., что следует учитывать при заходе на цель. Не стоит забывать и о выборе направления захода - идеальный вариант - по направлению движения цели.
Достоинства и недостатки
«Хортен» крайне не однозначная машина, что бы лучше понимать ее возможности стоит сжато подвести его сильные и слабые стороны:
Достоинства:
- Маневренность - лучшая на своем Боевом Рейтинге и одна из лучших среди реактивных самолетов;
- Универсальность вооружения - наборы лент позволяют работать как по воздушным целят, так и по наземным;
- Прочность конструкции - возможность посадить самолет без шасси, высокие перегрузки при виражах самолету так же не помеха;
Недостатки:
- Конструкция типа «бесхвостка» не предполагает наличие стандартного руля направления, из-за чего рысканье, а как следствие и прицеливание крайне неудобные;
- Самолет не прощает многих ошибок маневренном бою, из-за чего не очень подходит для неопытных пилотов;
- Набор скорости крайне слабый, по сравнению с противниками одного Боевого Рейтинга, из-за чего догнать часть противников без пикирования с высоты крайне не легко;
Подводя итоги, стоит отметить, что являясь ранним реактивным самолетом Ho.229 имея ряд недостатков остается крайне эффективной и интересной машиной, как в плане боевого применения и возможных тактик ведения боя, так и в плане истории.
Историческая справка
Братья Вальтер и Реймар Хортены еще с начала 30-х годов 20-го века проектировали и стоили планеры по схеме "летающее крыло", которая имела определенную популярность в мире. В 1931 году был запущен их первый планер, построенный из дерева с тканевого покрытия. Управление осуществлялось элевонами и рулевыми тормозами на концах крыла. Через 3 года, с учетом опыта, полученного при постройке и эксплуатации "Хортена-I" был сконструирован "Хортен-II", который имел большее удлинение крыла и стреловидную заднюю кромку. Особенностью конструкции было использование внутренних и внешних элевонов, как рули высоты и элероны соответственно. Через год на него был поставлен 80 л/с двигатель НМ-60R, установленный внутри крыла в задней части центроплана, сила двигателя была направлена на толкающий винт.
После поступления в люфтваффе братья продолжили конструкторскую деятельность и в течении 1936-37 годов были построены три "Хортена-II", получившие обозначение "Хортен-III", конструкция которого стала исходной для последующих разработок братьев. В 1939 году братья получили большую известность, отчасти, благодаря которой министерство авиации выделило им ремонтный завод в Геттингене и фабрику "Пешке". К моменту передачи завода братья спроектировали и построили планер Но-IV, который отличался большим (в 2 раза) размахом крыла.- Развитие идей братьев
Ho-I
Ho-III
Ho-IX V1
.jpg)
.jpg)
Понимая перспективность самолета прекрасной аэродинамики летающего крыла и турбореактивных двигателей братья принялись разрабатывать следующие прототипы уже с учетом новых требований. В это же время в США велись схожие исследования, что положительно сказалось на финансировании братьев со стороны Министерства авиации.
К лету 1943 года был построен Ho-VII, который предназначался для аэродинамических исследований и в качестве самолета связи.
Следующим шагом было создание реактивной версии уже знакомой конструкции. Весной 1944 прошли первые испытания безмоторного прототипа Ho-IX-V1. После успешных испытаний конструкторы принялись за работу над вторым самолетом. Изначально на него планировалось устанавливать двигатель BMW-003, но из-за их неготовности было принято решение установить Jumo-004, для чего немного переделали конструкцию крепления двигателей и некоторые другие изменения конструкции. На стадии создания второго опытного образца подключился концерн "Готаер вагонфабрик", получившая задание довести конструкцию Ho-IXX-V2 до серийного производства, в следствии чего конструкция летающего крыла вновь претерпела небольшие изменения, самым важным из которых было добавление в кокпит катапультируемого сиденья, и Министерством авиации было присвоено обозначение Go.229, модификации A-0. На Go.229 A-0 планировалось устанавливать два Jumo-003B (модификации 1,2,3), четыре автопушки Mk.103 или Mk.108 в центроплане, предусматривались подвесы под центропланом на две 1000кг бомбы или два 1250 л. бака с топливом.
Медиа
См. также
Ссылки
- Страница на Википедии
- Страница на airwar.ru
- Страница на MilitaryFactory
- Страница на Википедии о Jumo-004
- Страница на Википедию о братьях Хортен
- Страница на форум War Thunder #1
- Страница на форум War Thunder #2
| Немецкая реактивная авиация | |
|---|---|
| Me.262 | Me 262 A-1a/Jabo · Me 262 A-1a · Me 262 A-1a/U1 · Me 262 A-1/U4 · Me 262 A-2a · Me 262 C-1a · Me 262 C-2b |
| He 162 | He 162 A-1 · He 162 A-2 |
| Me 163 | Me 163B-0 · Me 163B |
| Ho 229 | Ho 229 V3 |
| Ar 234 | Ar 234 B-2 · Ar 234 C-3 |
| Panavia Tornado | ◄Tornado IDS ASSTA1 · ◄Tornado IDS MFG · ◄Tornado IDS WTD61 |
| Alpha Jet | Alpha Jet A |
| США | ◄F-84F · ◄CL-13A Mk.5 · ◄CL-13B Mk.6 · ◄F-86K · ◄F-104G · ◄F-4F Early · ◄F-4F · ◄F-4F KWS LV |
| СССР | ◊IL-28 · ◊MiG-15bis · ◊Lim-5P · ◊MiG-19S · ◄MiG-21 SPS-K · ◊MiG-21MF · ◊MiG-21 "Lazur-M" · ◊MiG-21bis-SAU · ◊MiG-23MF · ◊MiG-23MLA · ◊MiG-23BN · ◊Su-22UM3K · ◊Su-22M4 · ◊MiG-29 · ◄MiG-29G |
| Других стран | ◄Sea Hawk Mk.100 · ◄G.91 R/3 · ◄G.91 R/4 · ◌Hunter F.58 · FFA P-16 |
