Ла-5

Ла-5

СССРII ранг

АБ

РБ

СБ

Основные характеристики

Кратко

Подробно

3.0/3.0/3.3БР

Истребитель

Класс

1 человекЭкипаж

3,23 тоннВзлётный вес

2.31 кг/секСекундный залп

Лётные характеристики

9600 мМаксимальная высота

Швецов М-82Двигатель

Радиальныйтип

воздушнаясистема охлаждения

Скорость разрушения

0 км/чконструкции

340 км/чшасси

Курсовое вооружение

2 x 20-мм пушка ШВАКОрудие 1

340 снарядовбоезапас

720 выстрелов/минскорострельность

Подвесное вооружение

2 x 50-кг бомба ФАБ-50свНабор 1

Экономика

11000 исследование

22000 покупка

1832 / 2319/1321 / 1672/634 / 802ремонт

6300 обучение экипажа

22000 эксперты

250 асы

124 % награда за бой

200 % 100 % 40 %

Описание

Ла-5 — советский одномоторный истребитель-моноплан цельнодеревянной конструкции с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Создан ОКБ-21 под руководством С.А. Лавочкина в 1942 году. Данный истребитель являлся заменой устаревшего ЛаГГ-3, главным отличием от которого была установка двухрядного звездообразного двигателя М-82. Новому истребителю было дано первоначальное название ЛаГГ-5. В июле на заводе ГАЗ-21 были выпущены первые производственные серии самолетов Ла-5 тип 37, которые прошли летные испытания и после чего были переданы на фронт. В 1942 - 1944 годах было произведено 9920 машин.

Основные характеристики

Летно-технические характеристики

Благодаря замене двигателя водяного охлаждения Климова М-105ПФ на двигатель воздушного охлаждения Швецова АШ-82 самолет заметно выиграл в летных характеристиках по сравнению с ЛаГГами. Двигатель Швецова имел заметно большую тягу, благодаря чему на сравнительных испытаниях с немецким Bf.109G-2, Ла-5, в отличие от ЛаГГ-3, показал высокие результаты, которые не уступали в характеристиках Мессершмитту.

Ла-5 имеет хорошую скороподъемность благодаря форсажу, работающему на высотах не более 4000 метров, и неплохую для своего БР-а маневренность. Грамотное использование тяги двигателя и положения закрылок (фиксирующихся в 3 положениях: бой, взлет и посадка), позволяет самолёту с лёгкостью выполнять крутые боевые манёвры, но стоит помнить, что двигатель АШ-82 долго набирает обороты после полного сброса тяги, поэтому во время маневренного боя не стоит сбрасывать тягу до нуля.

Двигатель хорошо охлаждается и постоянное использования режима форсаж на высоте не нагревает двигатель до предела, но при постоянной работе на низких высотах температура может входить в красную зону.

Живучесть и бронирование

Ла-5 не обладает высокой живучестью. У ранней модификации Ла-5 отсутствует лобовое бронестекло, что сильно увеличивает вероятность гибели пилота при лобовых атаках. Зато толщину бронеспинки самолета можно увеличить с 8,5 мм до 10 мм за счет модификации, но тем самым немного ухудшив летные характеристики. Помимо бронеспинки какое-либо бронирование на самолете отсутствует.

Ввиду того, что на Ла-5 установлен радиальный двигатель - в лобовой проекции двигатель достаточно крупный, что увеличивает шанс его повреждения, но с другой стороны может спасти пилота. В целом, бронеспинка не дает такой защиты, которой можно было бы оправдать снижение ЛТХ.

Топливные баки протектированы, загораются редко.

Вооружение

Курсовое вооружение

На Ла-5 установлено две 20-ти миллиметровых пушки ШВАК синхронизированных с ходом винта. Общий боекомплект составляет 340 снарядов, по 170 на каждую пушку. Пушки имеют высокую скорострельность и хорошую начальную скорость полета снаряда. Все это вкупе с носовым расположением пушек позволяет вести точною стрельбу даже по целям свыше 500 метров. Также рекомендуется попробовать выставлять вертикальное сведение, это может повысить точность.

Для установки рекомендуется лента «Трассеры», ввиду большого количество осколочных снарядов.

Подвесное вооружение

Под крыло самолета можно подвесить две 50-ти килограммовые бомбы ФАБ-50. Этих бомб недостаточно для уничтожения серьезных целей типа ДОТов и средних танков, поэтому установка бомб на Ла-5 нецелесообразна.

Применение в бою

Ла-5 прекрасный истребитель с хорошим вооружением и летными характеристиками, но, пилотируя Ла-5, пилоту следует помнить про затяжеление рулей высоты при скоростях выше 570 км/ч, а учитывая скорость флаттера около 730 км/ч, то игрок рискует увлечься и, не уследив за скоростью, разбиться. В маневренный бой не следует вступать с японскими самолетами и Спитфаерами, против P-40 и Hurricane можно использовать вертикальные маневры, либо просто бум-зумить эти самолеты. В боях с японцами необходимо лететь прямо на противника, в этом случае есть вероятность встретить вражеские самолеты на небольшой высоте, где двигатель «Лавочки» показывает себя достаточно неплохо. При климбе в сторону, противник оказывается выше, и противопоставить что-либо легким японским истребителям советской команде затруднительно. Единственным способом борьбы в данном случае является пикирование, но и этот прием не панацея - в пологом пикировании японские самолеты могут догнать или просто долго держаться на дистанции стрельбы, а при резком играет роль затяжеление рулей высоты.

Достоинства и недостатки

Ла-5 неплохой самолет для обучения игры в Авиа РБ, совокупность характеристик и простота в обращении могут сделать «Лавочку» грозным противником даже в руках новичка.

Достоинства:

• Хорошее вооружение и его носовое расположение
• Достойная маневренность
• Неплохая скороподъемность с форсажем

Недостатки:

• Низкая живучесть
• Посредственная скороподъемность без форсажа
• Быстрый расход боекомплекта

Историческая справка

С.А. Лавочкин

Еще до создания ЛаГГ-5(Ла-5), осенью 1941 года на заводе №301 были построены прототипы ЛаГГ-3 с двигателем М-82, названные Гу-82 в честь своего конструктора Гудкова. Не смотря на достаточно неплохие результаты испытаний наладить производство Гу-82 не удалось в виду отсутствия у Гудкова собственного завода, а нарушать работу других заводов никто не стал. Так закончилась история первой попытки установить на ЛаГГ-3 двигатель М-82.

История создания Ла-5 началась с того, что в октябре 1941 года ОКБ Яковлева эвакуировалось в Новосибирск, на завод №153, где было налажено производство ЛаГГ-3. За короткий срок на заводе было налажена сборка Як-7. А уже в декабре 1941 года Сталин вызвал к себе наркома А.И.Шахурина и его заместителя П.В.Дементьева и попросил их завизировать постановление правительства о запуске в серию Як-7 не только на заводе №153 в Новосибирске, но и на заводе №21, где находилось ОКБ Лавочкина. Шахурин категорически отказался визировать это постановление, обосновав это тем, что пусть сначала Яковлев наладит серию на заводе №153, а потом уже можно отдавать ему и завод в Горьком. Сталин с его доводами согласился и по возвращению, Дементьев вызвал Лавочкина к себе в Москву и предупредил, что Лавочкину грозит беда. Яковлеву понадобится не менее двух месяцев, чтобы наладить серийное производство Як-7 на заводе №153, после чего ему, скорее всего, будет отдан завод №21, и если Лавочкин не сможет изменить отношение военных и правительства к своему самолету ЛаГГ-3, то "дни его сочтены".

Тем временем в приемной Лавочкин встретил Швецова, который сказал, что его новый двигатель М-82 никому не нужен, они уже изготовлены и просто лежат. Узнав о проблеме Лавочкина, Швецов передал Лавочкину чертежи своего двигателя с надеждой на то, что может быть получится решить их проблемы, установив на ЛаГГ-3 двигатель М-82. На тот момент Лавочкин рассчитывал только на то, что Климов сможет доработать свой двигатель М-107 и не питал надежд относительно целесообразности установки М-82.

Вернувшись в своё КБ Лавочкин рассказал о сложившейся ситуации своим работникам, на что С.М.Алексеев попросил выделить пару-тройку человек для того, чтобы таки попробовать установить двигатель М-82. Лавочкин согласился, но выделил на это, как он сказал тогда, "не более двух-трех" человек.

Тем временем дела всё ухудшались. Климов изготовил два новых модернизированных М-107, один из которых должен был быть отправлен Яковлеву, другой Лавочкину, но оба двигателя забрали люди Яковлева, не смотря на все возражения Климова. После чего Лавочкин собрался в Москву искать правды.

Перед отъездом Лавочкина в Москву, команда Алексеева попросила подписать телеграмму на имя Швецова, с просьбой выслать макетный двигатель М-82. Через пару дней на Ли-2 было доставлено два двигателя М-82: один макетный, другой летный. Ящик с макетным двигателем сразу же был распечатан, и двигатель был отправлен на завод №40, где стоял ЛаГГ-3 без двигателя.

Еще на первом совещании отказались от установки двигателя М-82 по трем причинам:

• М-82 был тяжелее М-105 на 250 кг, что могло ухудшить центровку самолета.
• М-82 заметно крупнее в диаметре, чем М-105, из-за чего нужно было переделывать нос самолета, дабы не ухудшить аэродинамику. С другой стороны можно было сделать новый фюзеляж, но это заняло бы слишком много времени.
• На совещании у Сталина было решено устанавливать на новые самолеты пушечное вооружение и проблема заключалась в том, что на крыльях у ЛаГГ-3 находились баки и места под пушки не было, а для установки пушек в носу самолета не имелось ни одной синхронной пушки.

Когда же команда Алексеева взялась за дело, то все проблемы достаточно просто решились. Двигатель М-82 имел центр тяжести ближе к центру тяжести самого самолета, и лишняя масса двигателя практически никак не сказалась на центровке. Деревянный корпус самолета оказался как нельзя кстати по той причине, что деревянный корпус достаточно легко поддавался переделкам. А в качестве вооружения решили использовать новые синхронные пушки Б.Г.Шпитального ШВАК.

К возвращению Лавочкина из Москвы самолет был собран, и лишь одна сторона самолета была зашита ложным бортом. Увидев самолет, Лавочкин понял, что установка двигателя М-82 была хорошей идеей и дал команду всем КБ на работу с двигателем М-82.

Когда самолет был почти готов пришло постановление ГКО о передаче завода №21 Яковлеву и переезду ОКБ Лавочкина в Тбилиси на завод №31. Тем не менее перед отъездом в Тбилиси, в марте 1942 года, ЛаГГ-3 М-82 выкатили на аэродром и заводской летчик-испытатель Г.А.Мищенко выполнил на нем первый полет. Сразу было выявлено несколько недостатков среди которых был перегрев масла, из-за недостаточного размера радиатора, установленного от двигателя М-105П.

13 апреля 1942 года на имя Сталина была послана телеграмма, сообщающая о том, что на заводских испытаниях ЛаГГ-3 с двигателем М-82 показал очень хорошие результаты, и завод выпускающий ЛаГГ-3 с двигателем М-105П может через месяц начать выпуск ЛаГГ-3 с двигателем М-82. В результате было выпущено постановление ГКО о проведении совместных государственных испытаний.

22 апреля 1942 года начались испытания. В первый же день были выявлены недостатки: по перегреву двигателя и дефект в система управления закрылками. Тем не менее летчики-испытатели отметили перспективность самолета. Комиссией было принято решение прекратить испытания и выделить время на исправление недостатков. Решение было одобрено и на исправление недостатков было выделено 10 дней.

Достать новый радиатор за такой короткой срок оказалось невозможным и тут помог случай. В одном из цехов в коробке был найден радиатор раза в полтора больше радиатора от М-105П. Как предположил Лавочкин это был радиатор Яковлева для М-107 и сказал немедленно положить его обратно. Но команда конструкторов в тайне от Лавочкина всё же поставила новый радиатор, немного изменив конструкцию обтекателя под него.

В итоге, на повторном полете летчика испытателя Мищенко температура масла оказалась в норме. Совместные гос.испытания продолжились 3 мая. Машина показывала прекрасные летные характеристики, но для полных испытаний не хватало провести испытания на штопор. Лавочкин запретил проводить испытания на штопор, в виду того, что недостроенный дублер самолета уже уехал в Тбилиси, а это единственный экземпляр самолета. Тем не менее, опять же в тайне от Лавочкина, договорились о проведении этих испытаний.

6 мая, когда еще не было даже 5 часов утра самолет вывели на испытания. Сначала испытания проводил Якимов, затем Кубышкин. Когда самолет был уже в воздухе, на аэродром вышел Лавочкин. Но испуг сменился восторгом, когда обе летчика успешно вышли из штопора совершив два витка и сообщили о том, что самолет прекрасно выходит из штопора.

По результатам испытаний было решено вернуть Лавочкину завод №21 для производства нового самолета. Приказом НКАП от 8 сентября 1942 года истребителю присвоили обозначение Ла-5.

После этого двигатель М-82 пытались установить на МиГ-3, Як-7, Ил-2 и Пе-2, но ни у кого, кроме Алексеева это так и не получилось.

Первые бои показали, что новый советский истребитель обладает серьезными преимуществами перед немецкими самолетами такого же класса. Скорость - 600 км/час при хорошей маневренности была выше скорости лучших истребителей противника. Но при этом самолет имел и недостатки. Чаще всего это были пониженные ЛТХ и производственные недоработки. Также сказывалась плохая подготовка пилотов.

На первых порах еще оставалась двойная обшивка фюзеляжа за капотом, но потом фюзеляж полностью переделали в полном соответствии с габаритами двигателя М-82. Оперативность выполнения большого объема доводочных работ в ходе испытаний Ла-5 в значительной степени определялась тесным взаимодействием КБ С.А. Лавочкина с НИИ ВВС, ЛИИ, ЦИАМ и КБ А.Д. Швецова. Благодаря этому удалось в кратчайшие сроки решить множество вопросов, связанных в основном с компоновкой силовой установки и довести Ла-5 до серии. Производство Ла-5 быстро наращивалось и уже осенью 1942 года под Сталинградом появились первые авиационные полки, имевшие на вооружении этот истребитель.

Ла-5 быстро завоевал признание летчиков. Большие скорости горизонтального полета, неплохая скороподъемность и приемистость в сочетании с лучшей, чем у ЛаГГ-3 маневренностью на вертикалях, обусловили резкий качественный скачок при переходе от ЛаГГ-3 к Ла-5. Мотор воздушного охлаждения имел больше достоинств, чем двигатель жидкостного охлаждения, и одновременно являлся своеобразной защитой летчика от огня с передней полусферы. Используя это свойство, летчики, летавшие на Ла-5, смело шли в лобовые атаки, навязывая противнику выгодную для себя тактику боя. Но не все достоинства Ла-5 на фронте проявились сразу.

Первое время из-за ряда "детских" болезней его боевые качества были существенно ниже. Конечно, при переходе к серийному выпуску летные данные Ла-5 по сравнению с его опытным экземпляром несколько ухудшились, но не столь значительно, как у других советских истребителей. Так, скорость на малых и средних высотах снизилась всего на 7-11 км/час, скороподъемность почти не изменилась, а время виража благодаря установке предкрылков даже уменьшилось с 25 до 22,6 сек. Однако реализовать максимальные возможности истребителя в бою было трудно. Перегрев мотора ограничивал время использования максимальной мощности, маслосистема нуждалась в доработке, в кабине летчика температура воздуха достигала 55-60°С, также нуждалась в улучшении система аварийного сброса фонаря и качество плексигласа. Большую часть проблем удалось решить уже при выпуске новых модификаций самолета.

Медиа

Историческая справка от канала "Звезда"

Обзор от BlackCross

См. также

• Ла-5Ф
• Bf.109F-4
• P-51A
• Fw.190

Ссылки

• Тема на официальном форуме игры
• Ла-5 на Википедии
• Ла-5 на Уголке Неба