XF5F — различия между версиями
VolgaIgor (обсуждение | вклад) |
м |
||
| (не показаны 4 промежуточные версии 4 участников) | |||
| Строка 7: | Строка 7: | ||
== Описание == | == Описание == | ||
| − | + | В 1938 году ВМФ США открыл конкурс на новый палубный истребитель, основным требованием к которому была высокая скороподъёмность при возможности базирования на палубе авианосца. Компания Grumman представила на данный конкурс проект двухмоторного истребителя под внутренним обозначением G-34, который очень заинтересовал военных, из-за чего данному проекту был дан зелёный свет под обозначение '''XF5F Skyrocket'''. 1 апреля 1940 года прототип XF5F-1 совершил свой первый полёт, до февраля 1941 года он проходил заводские испытания, а после уже и войсковые испытания. Испытания самолёта показали необходимость его доработки, так как охлаждение двигателей не справлялось со своей работой, а изначально предъявляемые требования военных к вооружению уже успели поменяться. Grumman постоянно работала над совершенствованием XF5F, однако другой её проект, знаменитый [[F4F-3|F4F Wildcat]], был намного приоритетней в доработке и производстве. В сентябре 1942 года по согласию с ВМФ проект XF5F был закрыт, а построенный прототип стал летающей лабораторией. В ходе полётов он несколько раз получал повреждения, однако только посадка на брюхо в декабре 1944 поставило точку в его воздушной карьере. Но даже после этого прототип XF5F продолжал использоваться для тренировок наземного персонала по эвакуации летчиков из потерпевших аварию самолетов. До настоящего времени прототип не сохранился, однако опыт работы фирмы Grumman по XF5F оказался ценен при разработке двухмоторных истребителей [[XP-50]] и [[F7F-1|F7F Tigercat]]. | |
| − | В | + | В игру '''XF5F''' был добавлен в качестве награды за новогодний марафон 2013 года [https://warthunder.ru/ru/news/611--ru| «War Thunder исполняет новогодние желания!»]. Первое, что очень заметно на XF5F — это недостаток тяги. Несмотря на наличие двух двигателей и высокую мощность каждого из них скорость и высоту XF5F набирает крайне неохотно. Впрочем, XF5F хорошо сохраняет энергию и весьма маневренен для двухмоторного самолёта, и он вполне может потягаться в горизонтальном вираже с некоторыми одномоторными истребителями. Конструкция самолёта довольно прочная, крылья и фюзеляж способны пережить очередь противника, а пилот защищён с фронта и тыла стальными листами, способными остановить пули крупнокалиберных пулемётов, но живучесть не распространяется на двигатели, большая площадь которых увеличивает шансы на поражения, а большой разнос по горизонтали не даёт возможности лететь на одном двигателе. Курсовое вооружение XF5F Skyrocket, состоящее из двух крупнокалиберных и двух пулемётов винтовочного калибра, может и не впечатляет, но их кучное расположение компенсирует и их относительно слабую мощь, и небольшой боезапас крупнокалиберных пулемётов. |
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
== Основные характеристики == | == Основные характеристики == | ||
| Строка 87: | Строка 83: | ||
== Историческая справка == | == Историческая справка == | ||
| − | Базирование на палубе предъявляло свои специфические требования, поэтому подчиненные Груммана, проектируя свободнонесущий низкоплан классической аэродинамической схемы, старались, насколько возможно, обжать его размеры. Немаловажно для палубной эксплуатации было и то, что двухмоторный истребитель оказался легче «2000-сильного» одномоторного и требовал меньше бензина. Практически треть сухой массы двухмоторного истребителя — это двигатели, кроме того, в силовую установку входят воздушные винты, моторамы, капоты с жалюзи охлаждения, агрегаты топливной и масляной систем, а также управления и контроля. Большая часть из них в двухдвигательной силовой установке также удваивается. Неизбежным следствием выбора такой компоновки является разнос масс по крылу, который обычно ведет к увеличению момента инерции самолета относительно его продольной оси, увеличению усилий на элеронах и ухудшению всех видов маневренности. Однако эти негативные последствия можно сгладить подбором площадей поверхностей управления и плеч рычагов и качалок системы. Этому на фирме было посвящено большое комплексное исследование, впоследствии очень пригодившееся в проектировании истребителя XF6F, который при своем огромном весе получился весьма «вертким». | + | История появления на свет этого самолета началась с того, что в сентябре 1935 г. Бюро Аэронавтики Флота США разослало по нескольким фирмам, в числе которых был и Грумман, требование SD-24D на новый истребитель. Во главу угла ставилась скороподъемность. Флотские стратеги сочли неприемлемым тот факт, что палубные и базовые F2F и F3F набирали высоту 6100 м за 12 минут. Моряки совершенно справедливо считали, что за это время дальние бомбардировщики противника могут нанести сокрушительный удар по военно-морским базам таким, как Перл-Харбор или Гонолулу и стоящим в них на якоре кораблям. Так как достаточно компактных и моторов «2000-сильного» класса тогда еще не было, Флот не возражал против того, что машина будет рассчитана под два «1000-сильных» мотора. |
| + | |||
| + | В тот раз никаких практических результатов конкурс не принес, но к этой идее вернулись через три года на конкурсе по спецификации SD112-14 на двухмоторный палубный истребитель. Вызов был принят фирмами Грумман, Брюстер, Северский и Локхид. В апреле 1938 г. Бюро Аэронавтики получило от Грумман проект самолета, имевшего внутрифирменное обозначение Модель G-34. После всестороннего рассмотрения флотскими специалистами он был одобрен и с фирмой заключили контракт от 8 июля на постройку и испытания одного прототипа, общей стоимостью 261 тыс. долл. В соответствии с принятой тогда системой, самолет, получил обозначение '''XF5F-1''' и номер 1442. | ||
| + | |||
| + | Проектирование нового истребителя продвигалось быстро. Уже к октябрю 1938 г. был готов для испытаний в аэродинамической трубе полноразмерный макет, который выглядел весьма оригинально. Представьте себе короткий, «толстый» (впечатление усиливал высокий гаргрот) фюзеляж с двухкилевым хвостовым оперением, носовая часть которого не доставала до передней кромки крыла — словно какой то упитанный бульдог вцепился в кость, которая ему явно не по зубам. Следует отметить, что макет сильно отличался от модели, представленной Бюро Аэронавтики, имевшей более развитую носовую часть и однокилевое оперение… | ||
| + | |||
| + | Базирование на палубе предъявляло свои специфические требования, поэтому подчиненные Груммана, проектируя свободнонесущий низкоплан классической аэродинамической схемы, старались, насколько возможно, обжать его размеры. Немаловажно для палубной эксплуатации было и то, что двухмоторный истребитель оказался легче «2000-сильного» одномоторного и требовал меньше бензина. Практически треть сухой массы двухмоторного истребителя — это двигатели, кроме того, в силовую установку входят воздушные винты, моторамы, капоты с жалюзи охлаждения, агрегаты топливной и масляной систем, а также управления и контроля. Большая часть из них в двухдвигательной силовой установке также удваивается. Неизбежным следствием выбора такой компоновки является разнос масс по крылу, который обычно ведет к увеличению момента инерции самолета относительно его продольной оси, увеличению усилий на элеронах и ухудшению всех видов маневренности. Однако эти негативные последствия можно сгладить подбором площадей поверхностей управления и плеч рычагов и качалок системы. Этому на фирме было посвящено большое комплексное исследование, впоследствии очень пригодившееся в проектировании истребителя XF6F, который при своем огромном весе получился весьма «вертким». С другой стороны боковые проекции центров масс моторов на плоскость симметрии самолета существенно сближаются с его общим центром масс, что положительно сказывается опять же на маневренности. Важным преимуществом схемы с двумя двигателями на крыле в отношении маневренности является возможность перенести основное стрелковое вооружение из консолей в освобождающуюся носовую часть фюзеляжа. Пусть пулеметы с креплением и патронными ящиками и весят намного меньше винтомоторных установок, но на большом плече они дают добавочный момент инерции, а тут он обнуляется. К тому же в данном случае можно концентрировать их огонь, а темп стрельбы не снижается из-за потерь на синхронизацию с винтом, как на одномоторном самолете. Точность боя повышается благодаря сближению линии визирования прицела и осей стволов. Уменьшается длина проводки управления вооружением, повышается ее надежность, упрощается обслуживание. Следующий плюс выбранной компоновки — удобство размещения основных опор шасси в гондолах двигателей. Теперь и ширина колеи получалась достаточной, и кинематика была куда проще, чем на первых самолетах фирмы. | ||
Двухмоторная схема существенно повышала живучесть и надежность истребителя, что особенно ценно для полетов над морем. А при правильном выборе направления вращения правого и левого винтов практически нет разницы в том, выполняет ли пилот разворот в сторону отказавшего мотора, или в противоположную. Это также ценное преимущество в случае возвращения из боя группы таких машин с боевыми повреждениями и израсходованным топливом, когда нет времени на дополнительные маневры, а надо выполнить посадку как можно скорее. Установка моторов противоположного вращения несколько осложняла производство и эксплуатацию, т.к. правый и левый мотор не были взаимозаменяемы, однако приведенные выше преимущества окупали дополнительные затраты. Как мы видим, двухмоторный самолет получился необычно маленьким и компактным. Заказчику особенно понравилась короткая хвостовая балка, которая давала удобство размещения и перемещения самолета на полетной и ангарной палубах авианосца. О том, что короткое плечо горизонтального оперения определит чрезвычайно сильное влияние на устойчивость и штопорные характеристики самолета, пока никто не задумывался и оригинальный «экстерьер» фюзеляжа возражений у экспертов не вызвал. Сопротивление классической двухмоторной компоновки самолета получалось значительно больше, чем одномоторной, и Хаттон вынужден был пойти на ее дальнейшие изменения. Как любил говаривать выдающийся советский авиаконструктор В.М. Мясищев, самолет обтекается с носа. Действительно, форма носовой части влияет не только на аэродинамику остального фюзеляжа, но и на среднюю часть крыла, которая дает львиную долю подъемной силы и сопротивления самолета, по сути, определяя его аэродинамическое качество. А если мы посмотрим на типовую картину распределения давления вдоль профиля крыла, то увидим, что наибольший вклад в создание подъемной силы вносит носок профиля примерно до 25-30% хорды. Это навело на мысль сдвинуть обычно выступающую вперед носовую часть фюзеляжа за переднюю кромку центроплана и теперь поток стал обдувать ее всю. Такой фюзеляж без выступающей вперед носовой части и с короткой хвостовой балкой конструкторы назвали «рудиментарным». | Двухмоторная схема существенно повышала живучесть и надежность истребителя, что особенно ценно для полетов над морем. А при правильном выборе направления вращения правого и левого винтов практически нет разницы в том, выполняет ли пилот разворот в сторону отказавшего мотора, или в противоположную. Это также ценное преимущество в случае возвращения из боя группы таких машин с боевыми повреждениями и израсходованным топливом, когда нет времени на дополнительные маневры, а надо выполнить посадку как можно скорее. Установка моторов противоположного вращения несколько осложняла производство и эксплуатацию, т.к. правый и левый мотор не были взаимозаменяемы, однако приведенные выше преимущества окупали дополнительные затраты. Как мы видим, двухмоторный самолет получился необычно маленьким и компактным. Заказчику особенно понравилась короткая хвостовая балка, которая давала удобство размещения и перемещения самолета на полетной и ангарной палубах авианосца. О том, что короткое плечо горизонтального оперения определит чрезвычайно сильное влияние на устойчивость и штопорные характеристики самолета, пока никто не задумывался и оригинальный «экстерьер» фюзеляжа возражений у экспертов не вызвал. Сопротивление классической двухмоторной компоновки самолета получалось значительно больше, чем одномоторной, и Хаттон вынужден был пойти на ее дальнейшие изменения. Как любил говаривать выдающийся советский авиаконструктор В.М. Мясищев, самолет обтекается с носа. Действительно, форма носовой части влияет не только на аэродинамику остального фюзеляжа, но и на среднюю часть крыла, которая дает львиную долю подъемной силы и сопротивления самолета, по сути, определяя его аэродинамическое качество. А если мы посмотрим на типовую картину распределения давления вдоль профиля крыла, то увидим, что наибольший вклад в создание подъемной силы вносит носок профиля примерно до 25-30% хорды. Это навело на мысль сдвинуть обычно выступающую вперед носовую часть фюзеляжа за переднюю кромку центроплана и теперь поток стал обдувать ее всю. Такой фюзеляж без выступающей вперед носовой части и с короткой хвостовой балкой конструкторы назвали «рудиментарным». | ||
| Строка 136: | Строка 138: | ||
* С. Мороз Несостоявшийся «Мистер истребитель 1938 года». «Наука и Техника» №9 , 2017 | * С. Мороз Несостоявшийся «Мистер истребитель 1938 года». «Наука и Техника» №9 , 2017 | ||
| − | {{Американские | + | {{Американские истребители}} |
{{Американские премиумные самолёты}} | {{Американские премиумные самолёты}} | ||
Текущая версия на 16:38, 5 августа 2024
Содержание
Описание
В 1938 году ВМФ США открыл конкурс на новый палубный истребитель, основным требованием к которому была высокая скороподъёмность при возможности базирования на палубе авианосца. Компания Grumman представила на данный конкурс проект двухмоторного истребителя под внутренним обозначением G-34, который очень заинтересовал военных, из-за чего данному проекту был дан зелёный свет под обозначение XF5F Skyrocket. 1 апреля 1940 года прототип XF5F-1 совершил свой первый полёт, до февраля 1941 года он проходил заводские испытания, а после уже и войсковые испытания. Испытания самолёта показали необходимость его доработки, так как охлаждение двигателей не справлялось со своей работой, а изначально предъявляемые требования военных к вооружению уже успели поменяться. Grumman постоянно работала над совершенствованием XF5F, однако другой её проект, знаменитый F4F Wildcat, был намного приоритетней в доработке и производстве. В сентябре 1942 года по согласию с ВМФ проект XF5F был закрыт, а построенный прототип стал летающей лабораторией. В ходе полётов он несколько раз получал повреждения, однако только посадка на брюхо в декабре 1944 поставило точку в его воздушной карьере. Но даже после этого прототип XF5F продолжал использоваться для тренировок наземного персонала по эвакуации летчиков из потерпевших аварию самолетов. До настоящего времени прототип не сохранился, однако опыт работы фирмы Grumman по XF5F оказался ценен при разработке двухмоторных истребителей XP-50 и F7F Tigercat.
В игру XF5F был добавлен в качестве награды за новогодний марафон 2013 года «War Thunder исполняет новогодние желания!». Первое, что очень заметно на XF5F — это недостаток тяги. Несмотря на наличие двух двигателей и высокую мощность каждого из них скорость и высоту XF5F набирает крайне неохотно. Впрочем, XF5F хорошо сохраняет энергию и весьма маневренен для двухмоторного самолёта, и он вполне может потягаться в горизонтальном вираже с некоторыми одномоторными истребителями. Конструкция самолёта довольно прочная, крылья и фюзеляж способны пережить очередь противника, а пилот защищён с фронта и тыла стальными листами, способными остановить пули крупнокалиберных пулемётов, но живучесть не распространяется на двигатели, большая площадь которых увеличивает шансы на поражения, а большой разнос по горизонтали не даёт возможности лететь на одном двигателе. Курсовое вооружение XF5F Skyrocket, состоящее из двух крупнокалиберных и двух пулемётов винтовочного калибра, может и не впечатляет, но их кучное расположение компенсирует и их относительно слабую мощь, и небольшой боезапас крупнокалиберных пулемётов.
Основные характеристики
Летно-технические характеристики
Скорость — не самая сильная сторона XF5F. На этом БРе встречаются самолеты и побыстрее. Тем не менее, два 1200-сильных «Циклона» разгоняют 4,5-тонный самолет до 643 км/ч в АБ и 627 км/ч в РБ на 5800 м. Тяговооруженность самолета позволяет продолжать полет на одном двигателе, и хотя тут уже не до воздушного боя, но на свой аэродром можно вернуться вполне благополучно.
Маневренность XF5F очень хороша, что даже удивительно для относительно крупной машины. Тут сказывается и изначальное «палубное» предназначение а, следовательно, низкая нагрузка на крыло, и большая работа, проделанная инженерами «Грумман» по снижению лобового сопротивления. Одной из мер было перемещение хвостовых шайб в струю винта с целью снижения их размеров и повышения эффективности работы рулей при обдуве. Время виража составляет 18,2 с для АБ и 19 с для РБ. Хороши также взлетно-посадочные характеристики — длина разбега составляет всего 180 м, что для тяжелого истребителя очень неплохо. Скорость сваливания также довольно невелика — с выпущенными закрылками она составляет 130 км/ч.
Скороподъемность — та самая характеристика, вокруг которой самолет и проектировался с самого начала. Заявленная скороподъемность составляет 27,4 м/с для АБ и 25 м/с для РБ. На деле получается несколько меньше, так как форсажный режим моторов был изрядно понижен, но с углом 15-17° самолет климбит довольно уверенно.
Живучесть и бронирование
Бронезащита пилота довольно хороша — за спинкой кресла и перед приборной панелью смонтированы бронеплиты толщиной 9,5 мм (по всей видимости, 3/8 дюйма). Как бы то ни было, с «шести» пилот прикрыт надежно. Даже сложно назвать заднюю бронеплиту «бронеспинкой», так как она занимает практически всю ширину фюзеляжа. Спереди защита несколько хуже, так как бронестекла самолет не имеет.
Протектированные топливные баки расположены в центроплане впритык к фюзеляжу. При пожаре и прогорании силовых элементов самолет со стопроцентной вероятностью теряет крыло. Загораются баки не особенно часто, но и не гаснут практически никогда.
Бронезащита XF5F
Рентген XF5F
Модификации и экономика
2 × 80 / 220 / 390 % 2 × 154 / 154 / 154 % | Лётные характеристики | Живучесть | Вооружение | ||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|
|
Вооружение
Курсовое вооружение
По изложенным ниже причинам, предполагавшиеся к установке 23-мм пушки «Мадсен» так до Америки и не добрались, поэтому в игре представлен вариант, вышедший на испытания в 1938 году с чисто пулеметным вооружением, состоящим из:
.jpg)
1. Двух пулеметов 12,7-мм «Браунинг» AN M2. Боекомплект — 200 патронов на ствол. Набивка лент относится к т.н. «раннему» варианту, хорошо знакомому по «Брюстерам» и P-40:
- Стандарт: Т-П-П-П-З-БЗ;
- Универсальная: БЗ-БЗ-БЗ-Т-З;
- Наземные цели: Т-Б-Б-Б-БЗ-З;
- Трассеры: Т-Т-Т-Т-Т-БЗ;
- Скрытая атака: Б-БЗ-БЗ-З-З.
Наиболее эффективной представляется универсальная лента, чуть хуже лента для скрытой атаки, исходя из наличия и количества бронебойно-зажигательных пуль.
2. Двух пулеметов 7,62-мм «Браунинг». Боекомплект — 500 патронов на ствол. Набивка лент также по «раннему» варианту:
- Стандарт: Т-П-П-П-Б-З;
- Универсальная: Т-Б-З;
- Трассеры: Б-Т-Т-Т-Т;
- Скрытая атака: Б-Б-Б-З-З.
С 7,62-мм пулеметами сложнее дать рекомендации, но тоже можно остановиться на универсальной ленте или ленте скрытой атаки.
Оборонительное вооружение
Флот настаивал на оборудовании самолета авиационными гранатами, на которые в тот момент была повальная мода во всех странах. «Грумман» выполнила эти требования, но чисто формально, оборудовав под крылом пять контейнеров на две 2,3-кг гранаты каждый. Впрочем, вскоре руководство Флота разочаровалось в этом оружии и все соответствующее оборудование было демонтировано. В игре на самолете оно отсутствует.
Применение в бою
.jpg)
Подвесы на самолете отсутствуют, поэтому к тяжелым истребителям «Скайрокет» отнести сложно, так как у них практически у всех есть возможность нанесения штурмовых ударов по земле (ну, может быть, за исключением «ночников», но это совсем отдельная тема). Наверное, можно его классифицировать как тяжелый перехватчик. Правда, для эффективной охоты за бомбардировщиками очень не хватает так и не установленных на этот самолет пушек «Мадсен». Все таки, четырех пулеметов с секундным залпом 1,4 кг для бомбардировщика БР 3.0 — маловато. Атаки истребителей получаются заметно лучше, но тут необходимо отметить, что для атак на проходе опять же слабовато вооружение, а «бум-зуму» мешает то, что самолет довольно быстро разгоняется до порога разрушения конструкции в 722 км/ч и при этом может помешать поведение рулей, которое сильно напоминает манеру «Зеро» переставать управляться при серьезном разгоне. Вот виражный бой у «Скайрокета» получается весьма неплохо, чем и надлежит пользоваться.
Достоинства и недостатки
Суммируя и резюмируя… Самолет получился не самый скоростной, зато довольно скороподъемный и весьма маневренный. Вооружение из четырех пулеметов выглядит довольно слабым, но во-первых оно сосредоточено в носу фюзеляжа, что очень положительно влияет на меткость, а во-вторых скорострельность пулеметов по сравнению с пушками позволяет в виражной свалке добиться хотя бы нескольких попаданий по противнику, на очень малое время оказавшемуся в прицеле. Да и общее впечатление от самолета скорее положительное. На нем просто приятно летать.
Достоинства:
- Хороший обзор;
- Отличная маневренность;
- Хорошая скороподъемность;
- Высокая кучность огня, за счёт расположения вооружения в фюзеляже;
- Нагретые двигатели быстро остывают.
Недостатки:
- Затяжеление рулей на высокой скорости;
- В пикировании быстро достигает порога флаттера — 722 км/ч.
Историческая справка
История появления на свет этого самолета началась с того, что в сентябре 1935 г. Бюро Аэронавтики Флота США разослало по нескольким фирмам, в числе которых был и Грумман, требование SD-24D на новый истребитель. Во главу угла ставилась скороподъемность. Флотские стратеги сочли неприемлемым тот факт, что палубные и базовые F2F и F3F набирали высоту 6100 м за 12 минут. Моряки совершенно справедливо считали, что за это время дальние бомбардировщики противника могут нанести сокрушительный удар по военно-морским базам таким, как Перл-Харбор или Гонолулу и стоящим в них на якоре кораблям. Так как достаточно компактных и моторов «2000-сильного» класса тогда еще не было, Флот не возражал против того, что машина будет рассчитана под два «1000-сильных» мотора.
В тот раз никаких практических результатов конкурс не принес, но к этой идее вернулись через три года на конкурсе по спецификации SD112-14 на двухмоторный палубный истребитель. Вызов был принят фирмами Грумман, Брюстер, Северский и Локхид. В апреле 1938 г. Бюро Аэронавтики получило от Грумман проект самолета, имевшего внутрифирменное обозначение Модель G-34. После всестороннего рассмотрения флотскими специалистами он был одобрен и с фирмой заключили контракт от 8 июля на постройку и испытания одного прототипа, общей стоимостью 261 тыс. долл. В соответствии с принятой тогда системой, самолет, получил обозначение XF5F-1 и номер 1442.
Проектирование нового истребителя продвигалось быстро. Уже к октябрю 1938 г. был готов для испытаний в аэродинамической трубе полноразмерный макет, который выглядел весьма оригинально. Представьте себе короткий, «толстый» (впечатление усиливал высокий гаргрот) фюзеляж с двухкилевым хвостовым оперением, носовая часть которого не доставала до передней кромки крыла — словно какой то упитанный бульдог вцепился в кость, которая ему явно не по зубам. Следует отметить, что макет сильно отличался от модели, представленной Бюро Аэронавтики, имевшей более развитую носовую часть и однокилевое оперение…
Базирование на палубе предъявляло свои специфические требования, поэтому подчиненные Груммана, проектируя свободнонесущий низкоплан классической аэродинамической схемы, старались, насколько возможно, обжать его размеры. Немаловажно для палубной эксплуатации было и то, что двухмоторный истребитель оказался легче «2000-сильного» одномоторного и требовал меньше бензина. Практически треть сухой массы двухмоторного истребителя — это двигатели, кроме того, в силовую установку входят воздушные винты, моторамы, капоты с жалюзи охлаждения, агрегаты топливной и масляной систем, а также управления и контроля. Большая часть из них в двухдвигательной силовой установке также удваивается. Неизбежным следствием выбора такой компоновки является разнос масс по крылу, который обычно ведет к увеличению момента инерции самолета относительно его продольной оси, увеличению усилий на элеронах и ухудшению всех видов маневренности. Однако эти негативные последствия можно сгладить подбором площадей поверхностей управления и плеч рычагов и качалок системы. Этому на фирме было посвящено большое комплексное исследование, впоследствии очень пригодившееся в проектировании истребителя XF6F, который при своем огромном весе получился весьма «вертким». С другой стороны боковые проекции центров масс моторов на плоскость симметрии самолета существенно сближаются с его общим центром масс, что положительно сказывается опять же на маневренности. Важным преимуществом схемы с двумя двигателями на крыле в отношении маневренности является возможность перенести основное стрелковое вооружение из консолей в освобождающуюся носовую часть фюзеляжа. Пусть пулеметы с креплением и патронными ящиками и весят намного меньше винтомоторных установок, но на большом плече они дают добавочный момент инерции, а тут он обнуляется. К тому же в данном случае можно концентрировать их огонь, а темп стрельбы не снижается из-за потерь на синхронизацию с винтом, как на одномоторном самолете. Точность боя повышается благодаря сближению линии визирования прицела и осей стволов. Уменьшается длина проводки управления вооружением, повышается ее надежность, упрощается обслуживание. Следующий плюс выбранной компоновки — удобство размещения основных опор шасси в гондолах двигателей. Теперь и ширина колеи получалась достаточной, и кинематика была куда проще, чем на первых самолетах фирмы.
Двухмоторная схема существенно повышала живучесть и надежность истребителя, что особенно ценно для полетов над морем. А при правильном выборе направления вращения правого и левого винтов практически нет разницы в том, выполняет ли пилот разворот в сторону отказавшего мотора, или в противоположную. Это также ценное преимущество в случае возвращения из боя группы таких машин с боевыми повреждениями и израсходованным топливом, когда нет времени на дополнительные маневры, а надо выполнить посадку как можно скорее. Установка моторов противоположного вращения несколько осложняла производство и эксплуатацию, т.к. правый и левый мотор не были взаимозаменяемы, однако приведенные выше преимущества окупали дополнительные затраты. Как мы видим, двухмоторный самолет получился необычно маленьким и компактным. Заказчику особенно понравилась короткая хвостовая балка, которая давала удобство размещения и перемещения самолета на полетной и ангарной палубах авианосца. О том, что короткое плечо горизонтального оперения определит чрезвычайно сильное влияние на устойчивость и штопорные характеристики самолета, пока никто не задумывался и оригинальный «экстерьер» фюзеляжа возражений у экспертов не вызвал. Сопротивление классической двухмоторной компоновки самолета получалось значительно больше, чем одномоторной, и Хаттон вынужден был пойти на ее дальнейшие изменения. Как любил говаривать выдающийся советский авиаконструктор В.М. Мясищев, самолет обтекается с носа. Действительно, форма носовой части влияет не только на аэродинамику остального фюзеляжа, но и на среднюю часть крыла, которая дает львиную долю подъемной силы и сопротивления самолета, по сути, определяя его аэродинамическое качество. А если мы посмотрим на типовую картину распределения давления вдоль профиля крыла, то увидим, что наибольший вклад в создание подъемной силы вносит носок профиля примерно до 25-30% хорды. Это навело на мысль сдвинуть обычно выступающую вперед носовую часть фюзеляжа за переднюю кромку центроплана и теперь поток стал обдувать ее всю. Такой фюзеляж без выступающей вперед носовой части и с короткой хвостовой балкой конструкторы назвали «рудиментарным».
Занял некоторое время и вызвал большие споры выбор двигателя для нового самолета. Грумман склонялся к моторам Пратт-Уитни R-1535 «Твин Уосп», которые на фирме хорошо знали по F2F и F3F, но его мощность ограничивалась 825 силами. Флот же рекомендовал однорядный Райт R-1820 «Циклон», который хотя и имел больший «лоб», но мог выдавать 1200 л.с. На Груммане, правда, сомневались в подобном выборе. Большие двигатели перед кабиной пилота существенно затеняли обзор, винты были нужны большего диаметра а «Скайрокет» из-за своей необычной компоновки к центровке был очень чувствителен. Флот настаивал на своем выборе, хотя в Грумман продолжали колебаться, так что даже макет представлялся с двумя разными моторами — на правом крыле стоял «Твин Уосп», а на левом — «Циклон».
С вооружением также не все было понятно. Спецификация SD-112-14, а затем SD-260 предусматривала установку двух пулеметов типа .30 M2 AN под патрон 7,62 мм и двух крупнокалиберных .50 M2 AN, которые можно было бы заменить двумя пушками «Мадсен» калибра 23 мм. Пушки в короткую носовую часть фюзеляжа не лезли, так что Грумман предложил в качестве альтернативы чисто пулеметный вариант. К тому же, пока шли проектные работы, Дания попала под оккупацию, лицензионное производство или закупка пушек с повестки дня снялись и Флоту пришлось согласиться на пулеметы.
Испытания «Скайрокета» начались 1 апреля 1940 г. Начинал испытания Р.А. Джилл, а заканчивал Конни Конверс. В первых же полетах обнаружился перегрев двигателей, но испытания продолжались, с параллельным устранением выявленных недостатков. За полтора месяца машина выполнила 25 полетов, средней продолжительностью по ¾ часа, а тем временем доработали систему охлаждения масла. В январе 1941 г. Конверс начал испытания, целью которых являлось определение максимальной скорости при пикировании. 31 января была достигнута скорость 783,5 км/ч, а в феврале — 812,5 км/ч.
|
…Двухдвигательная схема с противоположным вращением винтов полностью исключала возможность разворота самолета на взлете… Полет на одном двигателе не вызывал трудностей, несмотря на увеличение нагрузок на руль направления. Самолет легко выходил из штопора, правда, для управления рулем высоты приходилось прилагать необычно большие усилия. Все фигуры высшего пилотажа выполнялись легко и, конечно, обзор вперед был просто великолепным.
|
За время своего развития «Скайрокет» прошел три основных модификации. В первой из них он имел укороченную носовую часть и мотогондолу, удлиненные обтекатели шасси, боковые распорки фонаря кабины и обычную систему выхлопа. Во втором варианте появились створки ниши шасси, открывающиеся вперед по полету, вместо открывающихся вбок, в системе выхлопа установили реактивные патрубки, а руль направления получил компенсацию. В третьей и последней модификации самолет «обзавелся» удлиненным носом и мотогондолами, зализами между задней кромкой крыла и фюзеляжем и коками винтов. Оборудование кабины было перекомпоновано, удалили боковые распорки фонаря кабины и улучшили балансировку руля направления. В таком виде самолет поднялся в воздух приблизительно в ноябре 1942 г., когда фирма уже отказалась от его дальнейшей разработки. Тем не менее испытания продолжались, но самолет с завидной регулярностью преследовали различные поломки и аварии. Так, 3 февраля 1942 г., во время посадки с выпущенным тормозным крюком, самолет скапотировал. Были серьезно повреждены законцовка правого крыла и правый элерон, хвостовое оперение и фюзеляж. На ремонт потребовалось 5000 долл. и четыре недели. Аналогичный инцидент произошел 18 мая того же года, правда с более легкими последствиями. Но по иронии судьбы, «Скайрокет» оказался одним из самых долгоживущих прототипов в тогдашней истории американской военной авиации.
Медиа
Грумман F3F-3 из эскадрильи VF-5. Такие самолеты составляли основу палубной истребительной авиации ВМС США в предвоенные годы
Проекции разных вариантов XF5F
Палубный истребитель XF5F-1 в первоначальном виде с кабиной с гаргротом — как на большинстве самолетов 30-х гг. Но оперение уже двухкилевое. На снимке экземпляр самолета, строившийся для статических прочностных испытаний
Натурный макет самолета XF5F-1. В мотогондолах установлены не Пратт-Уитни R-1535-2, а однорядные Райт R-1820-41/42 «Циклон», имевшие большую мощность
Маслорадиатор на стойке шасси
Ферма носа фюзеляжа XF5F
Ферма носа фюзеляжа XF5F
XF5F во время испытаний
XF5F во время испытаний. Мелкая неприятность — тяга закрытия ниши основной стойки шасси самолета XF5F-1 на взлете оборвалась, створка не закрылась, а «распахнулась настежь»
XF5F со сложенными консолями
XF5F, рисунок
XF5F, рисунок
XF5F в игре
XF5F над Перл-Харбором
.jpg)
См. также
Ссылки
- Тема на оф. форуме игры;
- Страница на Википедии (en);
- Страница на Airwar.ru;
- Всеволод Катков. «Котяра» фирмы Грумман. «Авиация и Космонавтика» №12, 1999
- С. Мороз Несостоявшийся «Мистер истребитель 1938 года». «Наука и Техника» №9 , 2017
| Американские премиумные самолёты | |
|---|---|
| I ранг | P-26A-34 · F2A-1 Джона Тача · F3F-2 Роберта Гэлера · B-10B · P-36A Расмуссена |
| II ранг | XP-38G · ▃Ki-43-II · P-51A · P-40C · ▃Ki-61-Ib · P-43A-1 · YP-38 · PBM-3 "Mariner" |
| III ранг | XP-55 · XP-50 · ▃A6M2 · BTD-1 · ▃Bf 109 F-4 · P-61A-11 · ␠Kingcobra · XF5F · PV-2D · PBM-5A "Mariner" |
| IV ранг | P-47M-1 Джорджа Боствика · P-47M-1 Витольда Лановского · ▃Fw 190 A-8 · P-51D-20-NA · ▃Spitfire LF Mk.IXc · P-51D-10 Реймонда Уэтмора · P-59A · XA-38 · P-38J-15 Ричарда Бонга · P-38K · F7F-3 · A-26C-45DT · F4U-4B VMF-214 · AU-1 · F2G-1 · A-1H |
| V ранг | F-86F-35 · F-89B · F-89D · A2D-1 |
| VI ранг | AV-8A · A-10A |
| VII ранг | F-5C · A-6E TRAM · F-4S Phantom II · AV-8B (NA) |
| VIII ранг | F-20A |
